Reglamento de Vuelos

Aerovías.
Las aerovías que normalmente están definidas por radiales VOR se clasifican también de acuerdo a su ubicación con respecto al espacio aéreo, por lo tanto todas las aerovías ubicadas dentro del espacio de la FIR se denominan Aerovías Inferiores, y todas las que están ubicadas en el espacio aéreo de la UIR se denominan Aerovías Superiores.
Ejemplo: La Aerovía que va de BCA a NEU y que está dentro del FIR EZE se designa como W 32, mientras que la misma aerovía en la UIR EZE, se designa como UW 32, anteponiéndose la letra “U” para indicar que es un aerovía superior (Upper).
Por lo tanto las cartas de navegación se dividen en cartas de navegación inferior y cartas de navegación superior
Las Aerovías Inferiores tienen marcado en las cartas de navegación el nivel mínimo que pueden volar, que establece un margen de seguridad sobre los obstáculos que tenga la aerovía. Pero en el caso de las Aerovías Superiores no tienen límite establecido. Salvo en el caso de la AWY MDZ-SGO que por sobrevolar el Aconcagua requiere un FL mínimo de 260.

Límites Geográficos.
Existen algunas áreas a lo largo del país que son consideradas de interés a los fines de defensa nacional o por razones estrictamente de seguridad, que la autoridad aeronáutica (FAA) establece restricciones para el sobrevuelo de estos lugares. Por lo tanto en las cartas de navegación figuran los límites geográficos y verticales de las zonas conocidas como:
-          ZONA RESTRINGIDA (R) (Restricted). Ej: R-101
-          ZONA PELIGROSA (D) (Danger). Ej: D-20
-          ZONA PROHIBIDA (P) (Prohibited). Ej: P-48

Esta es la forma gráfica de las zonas restringidas:
R-101
 
FL70
 
Así se expresan los límites verticales:
 
Toda la información relacionada con éstas áreas se encuentran en la publicación AIP (Aeronautical Info. Publication). La información específica, coordenadas geográficas, límites verticales, motivo de la restricción, días y horarios y control del cual depende.

SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO.
La autoridad aeronáutica brinda a los usuarios un servicio de control de tránsito aéreo que tiene la finalidad de PREVENIR COLISIONES:
-          entre aeronaves.
-          entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras.
-          Mantener ordenado y acelerado el tránsito aéreo.
Considerando estas 3 finalidades básicas de control, la autoridad brinda los siguientes SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO:
1-    Servicio de Control de Aeródromo.
2-    Servicio de Control de Aproximación.
3-    Servicio de Control Aéreo.
4-    Servicio de Información de vuelo.
5-    Servicio Asesor de Tránsito Aéreo.
6-    Servicio de Alerta para la búsqueda y salvamento.
Definiciones.
VFR: Visual Flight Rules.
IFR: Instrumental Flight Rules.
VMC: Visual Meteorological Conditions.
IMC: Instrumental Meteorological Conditions.

REGLAS Y CONDICIONES DE VUELO
El reglamento de vuelo establece el cumplimiento de las siguientes reglas para todos los pilotos.
1-    Reglas Generales de Vuelo: Son comunes a todos los pilotos y a todos los aviones.
Estas reglas no hacen distinción de la condición meteorológica, o en otros términos con buen o mal tiempo de deben cumplir igual. En general estas reglas explican la operación dentro del aeródromo, velocidades de rodaje, puntos de espera en rodaje, separaciones mínimas, velocidades mínimas y máximas.
2-    Reglas de Vuelo Visual (VFR): Reglas de vuelo que los pilotos deben cumplir en condiciones VMC (condiciones visuales). Estas reglas son adicionales a las reglas generales de vuelo.
3-    Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR): Las reglas de vuelo por instrumento se deben cumplimentar cuando existan condiciones meteorológicas IMC. Adicionalmente si el piloto lo desea, o si el control lo requiere, el piloto puede volar IFR en condiciones VMC.
Para volar IFR hay algunos requisitos más que para las reglas VFR, entre otras:
-          La aeronave debe estar equipada con los instrumentos y equipos de navegación requeridos por el reglamento.
-          El piloto debe ser poseedor de una habilitación de vuelos por instrumentos.
-          El aeródromo y las aerovías deben contar con equipamiento para el vuelo IFR.
* El vuelo nocturno es VFR solo dentro del ATZ (dentro de las 4 o 5 millas que cubre el ATZ).
Vuelo IFR Obligatorio.
Independientemente de las condiciones meteorológicas, es obligatorio el vuelo IFR en las siguientes condiciones:
-          el vuelo nocturno (excepto en el ATZ).
-          El vuelo sobre el mar a más de 20 millas náuticas del litoral durante mas de 1 hora.
-          El vuelo en la región superior de información de vuelo (UIR).

Mínimas Meteorológicas.
Mínimos meteorológicos expresados en términos de visibilidad, distancia a las nubes (lateral) y techos de las nubes que deben cumplirse para que el piloto pueda mantener ya sea condiciones VMC o IMC.
Las mínimas meteorológicas son valores establecidos en el reglamento que deben permanecer ya sea en espacios aéreos controlados o no controlados. Las mínimas meteorológicas par el aterrizaje en aquellos aeropuertos que poseen cartas de aproximación por instrumentos están dadas en función del tipo de radioayudas (ILS, DME, VOR, etc.) y de procedimientos. Mientras que las mínimas meteorológicas para despegues son en general las mismas para todos los aeropuertos (salvo aquellos con una geografía en particular).
Ej.: NEU. ILS 1. Techo mínimo para aterrizajes: 200 pies ( 60 metros).

ESPACIOS AEREOS
Dependencias.
En cada aeródromo controlado, la autoridad aeronáutica dispone de ciertas dependencias para facilitar los servicios de tránsito aéreo en una manera lógica y ordenada.
1)    TWR (Tower): Torre de Control. Dependencia destinada a brindar básicamente servicio de control de aeródromo, pero en algunos aeródromos de poco movimiento la TWR también suministra servicio de control de Aproximación (APP) funcionando en este caso como TWR y APP.
TWR: ATZ (y a veces TMA).
APP: TMA.
2)    APP (Aproach): Aproximación. Dependencia aeronáutica destinada a brindar servicios de control de Aproximación a las aeronaves que ingresan o salen del TMA.
3)    ACC (Area Control Center): Centro de Control de Area. Dependencia aeronáutica destinada a brindar servicio de control de área a los vuelos en ruta (aerovías).
4)    ARO-AIS (Aeronautical Requeriments Office – Aeronautical Information Service): También llamada Oficina de Plan de Vuelo. Dependencia u oficina destinada a brindar información aeronáutica y ejercer el control del personal aeronáutico. Adicionalmente esta dependencia recibe y activa los planes de vuelo presentados por los pilotos.
5)    Oficina Control Radar (TRACON: Terminal Radar Control): Solo en TMA con radares. Dependencia destinada a brindar servicio de control radar en aquellos aeródromos o espacios aéreos que disponen de control de radar (Ej.: TMA Baires, Mendoza, Córdoba).

MATRICULAS DE AERONAVES.
LV-ANN        LV identifica a la Argentina.
CL-CJD        CL identifica a Chile.
N625SF         N identifica a EEUU.
PT-AXV        PT identifica a Brasil.
LV-DGI         PLANEADORES        LV (Argentina) D (Identifica a los planeadores).
E-103           AVIONES DE ESCUELA (Militares).
PG-360         PROPOSITOS GENERALES.
TC-52           TRANSPORTE DE CARGAS.
T-01             PRESIDENCIAL.
H-01            HELICOPTEROS.
Idioma De Las Comunicaciones: La OACI determínale idioma a utilizar. Dentro del ámbito nacional el idioma oficial es el español, salvo para aeronaves de matrículas extranjeras que se comunicarán en ingles.
Unidades De Distancia: Las distancias declaradas en las cartas de navegación IFR se expresarán en Millas Náuticas (NM: Nautical Mile). 1 NM = 1.852 metros.
Unidades De Altitud: La posición vertical de las aeronaves se expresa en pies (feet), se simboliza como FT. Las elevaciones de obstáculos con respecto al nivel del mar expresadas en las cartas de navegación visual se dan en metros. 1 Pié (Feet) = 0.33 metros.
Unidades De Velocidad: La velocidad horizontal a que vuelan las aeronaves se expresan en nudos (KT: Knots). La velocidad vertical de las aeronaves se expresa en metros/segundos o feets/minutos.
Hora Oficial: Se empleará la hora correspondiente al huso horario del lugar, la cual se denomina UTC (Universal Time Coordinated), llamada popularmente Hora Zulú. En el caso de nuestro país la hora UTC es igual a la hora oficial + 3 horas.
PLAN DE VUELO
Se presenta en ARO AIS y es lo primero que busca la FAA en caso de que un avión no llega a destino.
Instrucciones para el Formulario de Plan de Vuelo.
7. Identificación de la aeronave: Cuando son aviones privados se identifican con la matricula (Ej.: LV-ANN); mientras que las líneas comerciales lo hacen con el identificativo de su empresa más el nº de vuelo (Ej: SW 6175 o A4 6175 o SWD 6175).
8. Reglas de vuelo:
         I         IFR
         V        VFR
         Y        comienza IFR y continúa VFR.
         Z        comienza VFR y continúa IFR.
En éstos últimos dos casos se especificará el punto de la ruta en donde se hará el cambio de reglas.
Tipo de vuelo:
         S        Vuelo comercial regular.
         N       Vuelo no regular.
         M       Vuelo militar.
         G       Aviación general (por ejemplo cuando se vuelve en ferry).
9. Número: Es cuando por ejemplo en la aviación militar van varios aviones juntos con el mismo nº de vuelo.
Tipo de Aeronave: Se colocará el designador de la aeronave establecido por OACI.
         PA38  Pipper Tomahawk.
         B737   Boeing 737.
Categoría de Estela Turbulenta: Una turbina produce una estela turbulenta que en el caso de un 757 puede dar vuelta a un avión chico que venga por detrás.
         L        Light
         M       Medium
         H       High
10. Equipo: Tipo de equipamiento que el avión tenga (radio, instrumentos, etc.).
         EJ.  S/C       S: equipamiento estandarizado (tiene todo).
                            C: el avión tiene un reporte de altitud para que el radar lo capte.
13. Aeródromo de salida: Se colocará el designador OACI de 4 letras (Ej.: SAEZ). En caso de que el aeródromo de destino no posea designador OACI, se colocará: ZZZZ y en la parte “Otros Datos” se colocará ZZZZ/Estancia Las Mercedes.
Hora: UTC.
15. Velocidad de Crucero: N0310 (Nudos 310).
Nivel: F330 (Flight Level 330, es decir 33.000 pies).
Ruta: Se describe la ruta. Por ejemplo de Neuquén a Baires es la UW32. También  se suelen poner los puntos de intersección en el caso de que cambie de aerovía. No se pone el Aeródromo de salida ni el de llegada, porque se da por sobreentendido. El designador de la Aerovía se pone una sola vez, y no se repite entre cada VOR, salvo que cambie de Aerovía.
16. Destino: Según el designador de aeropuertos: SABE, SACO, SAME, SAZB, SACEZ, etc.
EET Total: Tiempo de vuelo.
Aeródromos de Alternativa: Dice el Reglamento de vuelos que no habrá obligación de especificar aeródromos de alternativa, si las condiciones meteorológicas en el aeródromo de destino, 2hs antes y 2hs después, permanecen en condiciones de buen tiempo (Cavok).
18. Otros Datos:
PER/0210  16´                  Performance: velocidad de ascenso = 210 Nudos, 16 minutos tardará en alcanzar el nivel de vuelo.
REG/LV-AHV                    Registration: matrícula.
OPR/Southern Winds S.A.          Operador.
19. Autonomía: Autonomía con el combustible disponible.
Personas a Bordo: En el caso de vuelos comerciales se colocará TBN (To Be Notified) y la cantidad final se notificara mas tarde con el manifiesto de tráfico, adicional al manifiesto de peso y balanceo. En caso de aeronaves pequeñas se colocará directamente el numero de almas a bordo.
Equipo Radio de Emergencia: Se hará un círculo en caso de disponer de tal equipo o bien se tachará en caso contrario.
         U       UHF
         V        VHF
         E        ELBA (Frecuencia de socorro en caso de emergencia).
Botes Neumáticos: No es aplicable para vuelos sobre tierra.
Color y Marcas de la Aeronave: Blanco con franjas azules.

Presentación del Plan de Vuelo.
El formulario Plan de Vuelo debe presentarse previo a la partida desde cualquier aeródromo controlado. En caso de que el avión despegue de un aeródromo no controlado el piloto podrá abrir el Plan de Vuelo por radio comunicándose con la dependencia más próxima.
Presentación Obligatoria del Plan de Vuelo: Deberá presentarse Plan de Vuelo obligatoriamente:
-          Para todos los vuelos comerciales regulares.
-          Para vuelos a través de fronteras internacionales.
-          Para aeronaves con pasavantes (matrículas provisorias en aviones nuevos), matrículas extranjeras o aeronaves del estado.
-          A solicitud del control.
-          Para vuelos VFR cuando se requiera el servicio de alerta para la búsqueda y salvamento.
Tiempo mínimo de presentación: Para un vuelo proyectado como IFR desde el principio, la presentación deberá hacerse por lo menos 45 minutos antes de la hora prevista de salida.
Vigencia: La vigencia del Plan de Vuelo IFR es de 30 minutos a partir de la hora estimada de partida. Pasados los 30 minutos automáticamente pierde vigencia (es decir, se vence y si no se pidió un DLA de demora, habrá que presentar un nuevo Plan de Vuelo.
Permiso de Tránsito: es una autorización que el control brinda al piloto para volar en una ruta determinada, y que normalmente contiene los mismos datos solicitados en el Plan de Vuelo. El piloto debe colacionar el permiso dado por el Control para que éste se asegure que la recepción de datos ha sido correcta. Y que no hay errores de interpretación del permiso (lo hace la torre mediante radio al piloto que está en el avión en plataforma). Los permisos de tránsito se autorizan normalmente hasta el aeródromo de destino, pero también pueden autorizarse hasta posiciones diferentes, lo cual se conoce como limite de permiso.
Responsabilidad de Prevenir Colisiones: En condiciones VMC el piloto es directamente responsable de prevenir colisiones aunque esté volando con un permiso de Control de Tránsito Aéreo. Queda eximido de prevenir colisiones únicamente en condiciones IMC, bajo reglas IFR, dentro del espacio aéreo controlado.

PLAN DE VUELO OPERACIONAL (Empresario)
Cada empresa adopta un programa especial para el cálculo de un Plan de Vuelo Operacional mecanizado, el que es utilizado en todas las Oficinas de Despacho para planificar los vuelos en cada jurisdicción.
El sistema provee una larga serie de rutas preestablecidas y archivadas en memoria y la posibilidad de obtener nuevas rutas.
Se requiere la inserción manual de datos de viento por lo que el análisis previo de vientos en ruta debe contemplar la mejor y última información disponible.
El Plan de Vuelo Operacional tiene como objeto establecer un curso de acción principal y uno alternativo que provea una serie de parámetros a partir de la cual los pilotos efectuarán en vuelo las correcciones que las circunstancias aconsejen. La descripción del Plan de Vuelo Operacional es la siguiente:

SOUTHERN WINDS S.A.
F  L  I  G  H  T     P  L  A  N
_______________________________________________________________________________
1)10/05/05
2)SW 6610
3)SACO-SAAR
4)DEP 1020
5)LV-ZZA
_______________________________________________________________________________
6)TIME
0:38
12)ALTERNATE
0,8/0:51
21)WEIGHTS:
7)BURN
0,9
13)RTE RES 5%
0,1/0:04
PLAN
MAX
8)DIST
203
14)FINAL RES
0,5/0:30
DOW
14100
9)AVG.WC
016
15)EXTRA HOLD
PAYLOAD
4500
5858
16)START/TAXI
0,1/0:10
ZFW
18600
19958
10)ToC:
52 NM
17)UNUSABLE
/XXXX
T/O FUEL
2218
after CBA
18)FUEL REQ
2,2/2:03
T/O WT
20818
24100
11)ToD:
19 NM
19)EXTRA FUEL
0,0/0:02
TRIP FUEL
883
befr ISRAT
20)TOTAL FUEL
2,3/2:05
LWT.
19935
21319
__________________________________________________________________________________
22)TO
23)ALT
24)MT
25)DIST
26)TAS
27)GS
28)LEG
29)ETO/RTO/ATO
30)ACC
31)FUEL
RAMP
1020
2,2/____
SACO
1604´
1030
2,2/____
CBA
CL
DEP
1
60
:01
____/____/____
00:01
2,1/____
ASISA
F250
115°
55
326
344
:10
____/____/____
00:11
1,8/____
UBREL
F250
115°
73
455
498
:08
____/____/____
00:19
1,6/____
SAEU
F250
133°
9
456
482
:02
____/____/____
00:21
1,5/____
ISRAT
DC
133°
35
376
402
:05
____/____/____
00:26
1,5/____
ROS
DC
133°
30
309
333
:05
____/____/____
00:31
1,4/____
SAAR
82´
APP
1
9
:07
____/____/____
00:38
1,3/____
32)
TO ALT
_________________________________________________________________
ROS
CL
DEP
1
30
:02
____/____/____
00:40
1,2/____
ISRAT
CL
314°
30
317
283
:07
____/____/____
00:47
1,0/____
SAEU
F240
313°
35
325
291
:07
____/____/____
00:54
0,8/____
UBREL
F240
313°
9
350
316
:01
____/____/____
00:55
0,8/____
ASISA
DC
295°
73
320
273
:16
____/____/____
01:11
0,7/____
CBA
DC
295°
55
310
263
:13
____/____/____
01:24
0,6/____
SACO
DC
APPR
0
0
:05
____/____/____
01:29
0,5/____
_______________________________________________________________________________
33)OPTIONAL ALTERNATES:
AMT
DIST
WC
FUEL/TIME
T.FUEL
APPR.
SAEZ
S3449,9 W05832,5
140°
161
+21
0,6/0:33
2,1
10 MIN
SUMU
S3450,3 W05601,8
122°
264
+39
1,4/0:55
2,9
20 MIN
SARE
S2727,0 W05903,0
021°
339
+32
1,4/1:06
2,9
20 MIN
_______________________________________________________________________________
34)
SKED
BLOCK
A/B
ETA
35)CORRECTIONS
BURN/
TIME/
F.REQ
ARR
1100
____
____
1108
NO WIND
1,0/
0:40/
1,6
-DEP
1020
____
____
PL.WC +20KT
0,8/
0:31/
2,1
=TIME
____
____
PL.WC -20KT
0,7/
0:28/
2,2
_______________________________________________________________________________
36) SACO/Córdoba
-SAEU/Lim/fir cor/r.
CBA/CORDOBA ,,,,114,5
ISRAT/Tma ros,,,,,
ASISA/W/uw5 ,,,,,,,,
ROS/ROSARIO,,,,,,,117,30
UBREL/Awy w5 /SAEF,,,,
SAAR/ROSARIO,,,,,,117,3
___________________________________________________________________________________________

1)    Grupo Fecha: día/mes/año.
2)    Designador y número de vuelo.
3)    Origen – Destino: designador OACI de cuatro letras.
4)    Horario de despegue: cuatro cifras corridas, horas / minutos. UTC.
5)    Tipo de avión: los segmentos de cálculo están separados por tipo de avión y el Peso Básico adoptado para cada uno no reconoce diferencias por matrícula, sino que es genérico y único para cada tipo.
6)    TIME: tiempo punto a punto en horas/ minutos totales rueda a rueda.
7)    BURN: combustible quemado punto a punto en miles y fracción hasta cien kilos o libras según el caso.
8)    DIST: distancia terrestre punto a punto en NM.
9)    AVG. WC: componente de viento promedio considerada, resultante de la inserción de datos de viento para cada tramo de vuelo.
10) ToC: ubicación del TOP OF CLIMB, medido en distancia (NM) desde el punto de salida.
11) ToD: ubicación del TOP OF DESCENT, medido en distancia (NM) hasta el punto de llegada.
12) ALTERNATE: consumo y tiempo a la alternativa.
13) RTE. RES X%: cálculo del combustible de contingencia, previsto para equipos CARJ solamente.
14) FINAL RES: combustible y tiempo de espera a 1.500 ft. PMA.
15) EXTRA HOLD: combustible y tiempo extra por espera conocida en destino.
16) START / TAXI: combustible y tiempo de arranque / carreteo, dato que puede ser fijo, o modificable por tiempos extras de carreteo o espera de acuerdo a los consumos especificados en los MVA de cada tipo.
17) UNUSABLE: combustible remanente en conductos. No usable.
18) FUEL REQ: combustible y tiempo requerido total. Suma de los ítems 6, 7, 12, 14, 15 y 16.
19) Extra fuel: combustible extra a criterio del Comandante, por operación de tankering económico, etc.
20) TOTAL FUEL: combustible y tiempo de autonomía total. Suma de los ítems 18 y 19.
21) WEIGHTS: pesos planificados, actualizados y máximos. La operatoria se indica en la misma columna.
22) TO: columna listado de puntos de notificación.
23) ALT: columna listado que incluye elevación del aeropuerto de salida / destino, maniobras según SID / SIA, condición de vuelo en ascenso (CL) o descenso (DC) y nivel de vuelo.
24) Mt: curso magnético en cada pata. APP: variable, aproximación.
25) DIST: distancia terrestre pata por pata expresada en NM.
26) TAS: velocidad verdadera considerada pata por pata, obtenida de tablas o gráficos del MVA.
27) GS: velocidad terrestre.
28) LEG: tiempo individual pata por pata.
29) ETO/RTO/ATO: columna para indicar horarios cierre puerta / despegue, horarios sobre QTH y actualizaciones.
30) ACC: columna de tiempo acumulado, suma de los tiempos del ítem 28.
31) FUEL: columna de combustible remanente pata por pata.
32) TO ALT: alternativa primaria, desarrollo idéntico al plan de vuelo principal y totalizado en el ítem 12.
33) OPTIONAL ALTERNATES: líneas de cálculo de alternativas secundarias u opcionales. Indican identificación y ubicación geográfica, curso promedio (AMT), distancia terrestre en NM, componente de viento promedio, combustible y tiempo requerido a la alternativa, y combustible total sumado al combustible requerido del plan de vuelo principal. Tiempo de aproximación.
34) SKED: cálculo de tiempos block.
35) CORRECTIONS: corrección al consumo / tiempo del plan de vuelo principal por variación de la componente de viento.
36) Descripción de aerovías y radioayudas.
ALTIMETRIA
Expresión Vertical de las Aeronaves.
La posición vertical de las aeronaves varía de acuerdo a la medida que se tome como referencia. Si el piloto ajusta su altímetro con el nivel del terreno, el instrumento le indicará ALTURAS. En cambio si ajusta el altímetro con el nivel del mar, el instrumento le indicará ALTITUDES.
Para los vuelos en ruta o aerovías el piloto debe volar NIVELES DE VUELO o FLIGHT LEVELS (FL), ajustando su altímetro con la presión atmosférica Standard 1013,25 Hpa. o 29.92 Hg.
Ajuste Altimétrico.
-          QFE: Cuando el altímetro es ajustado al nivel del aeródromo. El piloto leerá ALTURAS. (Se pone el altímetro en 0 antes del despegue sin darle importancia a la presión atmosférica).
-          QNH: Cuando el altímetro es ajustado con respecto al nivel del mar. El piloto leerá ALTITUDES. (Entonces cuando el avión está aterrizado en NQN, el altímetro indicará 890 pies y la presión atmosférica de ese momento en NQN.
-          QNE: Cuando el altímetro es ajustado a la presión Standard de 1013,25 Hpa. En este caso el piloto leerá NIVELES DE VUELO (FL).
Altitud de transición.
Altitud en las proximidades de un aeródromo en la cual (o por debajo de la cual) se controla la posición vertical de las aeronaves con referencia a ALTITUDES. La Altitud de transición es FIJA para cada aeródromo y su valor figura en las cartas de aproximación IAC. Es decir se pasa de QNE a QNH.
Por ejemplo:         NEU    3500 pies
                    MDZ  6000 pies
BAR   8000 pies (hasta no superar en el despegue los 8000 pies no puedo pasar de QNH a QNE).
Nivel de transición.
Nivel de vuelo más bajo disponible para utilizarse por encima de la altitud de transición. El nivel de transición (TL: Transition Level) es VARIABLE en función de los cambios de presión atmosférica y su valor es dado por la Torre de Control.
Cambio de reglaje: Durante el despegue y ascenso inicial las aeronaves efectuarán el cambio de reglaje al abandonar la ALTITUD DE TRANSICION (de QNH a QNE). Durante el descenso y la aproximación el cambio de reglaje se efectuará al abandonar el NIVEL DE TRANSICION.
Altitud.
Distancia Vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y el nivel medio del mar.
Altura.
Distancia Vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y una referencia específica (por ejemplo terreno).
Elevación.
Distancia Vertical entre una referencia específica y el nivel medio del mar.
NOTAM.
NOTAM quiere decir Notice To Air Man. Son avisos emitidos por la Dirección de Comunicaciones de cada aeródromo relativa a la infraestructura, instalaciones, radioayudas o equipamientos del aeropuerto que han sufrido modificaciones con respecto a su estado original.
Cuando se emite un NOTAM nuevo se coloca “NOTAM N”.
Cuando se emite un NOTAM de reemplazo se coloca “NOTAM R”.
Cada NOTAM contiene:
-          Remitente y Destinatario.
-          Número de NOTAM.
-          Aeródromo afectado.
-          Fecha de emisión y vigencia, y hora UTC.
-          Mensaje a transmitir.
En aquellos aeropuertos que tienen condiciones invernales como nevadas que afectan la superficie de pistas y rodajes, se emite una información similar llamada “SNOWTAM”.
Por otro lado, los aeródromos afectados por ceniza volcánica emitirán un mensaje similar llamado “ASHTAM” (Ash: ceniza).

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