FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION
Sobre un avión en vuelo actúan 4 fuerzas:
- Peso.
- Sustentación.
- Empuje (tracción).
- Resistencia al avance.
De estas cuatro fuerzas, dos son naturales (peso y resistencia) y dos son artificiales o creadas por el hombre (sustentación y empuje).
Mientras el avión permanece en tierra, en forma estática, la única fuerza actuando sobre el mismo será el peso, que es trasmitido a través del tren de aterrizaje hacia la plataforma, dado que el peso es una fuerza cuya magnitud se transmite directamente hacia el centro de la tierra.
Peso.
Es una Fuerza Natural común a todos los cuerpos. Tiene sentido descendente ya que todos los cuerpos (incluido el avión) son atraídos hacia el centro de la Tierra por la fuerza de gravedad.
Centro de Gravedad (C.G.).
Es el punto alrededor del cual se supone que está concentrado el peso de un cuerpo u objeto. En el caso específico del avión, el CG representa el punto sobre el cual está concentrado el peso total del avión. Este CG puede "migrar" (moverse o desplazarse) dentro de ciertos límites, de acuerdo a la forma en que el avión fue balanceado; por lo tanto si la carga hubiera sido dispuesta muy hacia atrás, el CG tenderá a desplazarse hacia atrás, caso contrario, si la carga está dispuesta en el sector delantero.
Desde el punto de vista del despachante operativo, la aeronave debe despegar y poder continuar su vuelo con una distribución de sus cargas que le asegure el óptimo Centro de Gravedad (CG), lo cual favorece la performance del avión y sus condiciones de controlabilidad.
Los 3 ejes alrededor de los cuales gira el avión.
Trim: "compensar".
Existen compensadores de alerones, de elevadores y de timón de dirección.
- Roll Trim: compensadores de alerones.
- Pitch Trim: compensadores de elevadores.
- Yaw Trim: compensadores de timón de dirección (guiñada).
Posición del Centro de Gravedad.
El avión se mueve alrededor del eje transversal con un movimiento de nariz arriba o nariz abajo similar al movimiento de una palanca, pero con la diferencia que la palanca gira alrededor de un punto fijo, mientras que el avión gira alrededor de un punto que dentro de ciertos límites, está en constante movimiento. Por esta razón el CG de cualquier avión no puede ser elegido como punto de apoyo de esos movimientos y en consecuencia se toma como referencia una línea imaginaria determinada por el fabricante que se denomina DATUM (ó Reference Line).
Momento de una Fuerza.
El Trim va compensando automáticamente a medida que los pesos se van cambiando de posición dentro del avión, es decir a medida que los momentos de las fuerzas van variando.
Momento de la Fuerza: Es la tendencia de una fuerza de producir un movimiento alrededor de un punto.
Brazo: Es la distancia que existe entre el punto de aplicación de la fuerza y el CG.
A los fines del Peso y Balanceo, se consideran momentos positivos y negativos. Siempre que el momento haga girar al avión nariz arriba serán momentos positivos. Por el contrario, si el avión queda nariz abajo (mucho peso delantero) serán momentos negativos.
Cuerda Aerodinámica Media (MAC).
MAC: Mean Aerodinamic Chord.
La posición del CG de cada aeronave es, como sabemos, variable en función del peso y la forma en la cual este peso está distribuido. Para permitir que la aeronave vuele dentro de márgenes de seguridad, cada fabricante permite el desplazamiento del CG dentro de ciertos límites, y para ello toma como referencia una medida en particular que se llama Cuerda Aerodinámica Media (MAC) sobre el perfil alar.
La MAC es una cuerda media o promedio alrededor de la cual el CG puede moverse según como esté cargado el avión. Esta Cuerda Media tiene un límite delantero y otro trasero, y la posición de estos límites está claramente establecida en el manual del avión como "estaciones" a partir de una referencia que es el "Datum".
El Datum generalmente está en la punta del radar, eso es para que los momentos den por resultado valores positivos. Dependiendo del fabricante de la aeronave, el Datum puede ubicarse en el centro del avión o también varios metros por delante del radar.
Estaciones (Sta).
Son medidas que el fabricante toma en pulgadas con respecto a una línea tomada como punto de referencia llamada "Datum". Las estaciones con sus medidas particulares se utilizan en el avión para conocer la posición de cada equipo o componente. Esto permite determinar el peso básico vacío del avión y calcular el CG para esas condiciones (avión vacío). El CG finalmente estará dado en porcentajes de la MAC.
El Datum corresponde siempre a la estación cero (Sta 000).
Cálculo del CG.
Una forma de calcular la posición del CG es efectuar la suma de todos los momentos y dividirla por la suma de todos los pesos.
PESOS DE LA AERONAVE
1- Peso Básico Vacío. BEW (Basic Empty Weight).
Peso básico de la aeronave tal como es pesado en fábrica para ser entregado al explotador. Este peso incluye todos los componentes normales del avión como asientos, galleys, instrumental, tubos de oxígeno e incluye además todos aquellos líquidos y fluidos que el avión necesita para estar operable (aceite, líquido hidráulico).
El BEW no incluye a la tripulación, ni elementos como el servicio de catering.
2- Peso Operativo Seco. DOW (Dry Operating Weight).
Es el Peso Básico Vacío (BEW) más la tripulación y el catering.
3- Combustible Requerido.
Es el combustible requerido por las reglamentaciones para iniciar el vuelo. Este combustible incluye:
Combustible punto a punto.
+ Combustible para ir a la alternativa.
+ Combustible de reserva no inferior a 45 minutos de vuelo.
4- Peso Operativo. OW (Operating Weight).
Es la suma de DOW más el combustible requerido.
5- Carga de Pago. PayLoad.
Se llama así a toda la carga por la cual el explotador (por ejemplo SW) percibe ganancias. Comprende a los pasajeros, carga y correo (mail).
Calculo de Paxs: A los fines del cálculo del peso y balanceo, los pasajeros transportados se clasifican en adultos (ADT), menores (CHD) e infantes (INFOA). Tanto tráfico como despacho operativo discriminan los paxs en ese orden. Por ejemplo: 85/5/3.
- Infoa: menos de 3 años. Quedan exentos de pago.
- Menores (child): entre 3 y 11 años inclusive.
- Adultos: 12 años o más.
Cálculo del peso de Paxs: A los fines del peso y balanceo, se hace un promedio del peso del pax que puede variar de acuerdo a las características predominantes de los pasajeros a transportar. Por lo tanto si una empresa transporta habitualmente pasajeros gordos, tomará por promedio un peso mayor; caso contrario, si los pasajeros son de menor porte. En general en nuestro país las empresas estandarizan el peso promedio del pax adulto en 75 kilogramos ( 170 libras). El pax menor se calcula a la mitad de este valor, es decir 36 kilogramos ( 85 libras). El peso del Infoa es despreciable.
6- Peso Máximo de Despegue. MTOW (Maximum Take Off Weight).
Peso máximo permitido al momento de iniciar la carrera de despegue. Este MTOW no debe ser excedido bajo ninguna circunstancia, dado que el mismo está limitado por razones estructurales de diseño, por razones de performance y por limitaciones propias del aeródromo.
Si bien el MTOW para un avión en particular es un valor fijo y predeterminado, debe tenerse en cuenta que no siempre se podrá despachar el vuelo a su MTOW. Por ejemplo, si el aeródromo de despegue tiene el umbral desplazado y la longitud de pista se acorta 500 metros, seguramente el MTOW se verá limitado a un peso inferior. También puede estar limitado por pista contaminada o por obstáculos en el ascenso inicial.
7- Peso Máximo de Aterrizaje. MLW (Máximum Landing Weight).
Peso máximo establecido en el manual de vuelo de la aeronave que no puede ser excedido por razones estructurales y de diseño, dado que el aterrizaje con MLW excedido podría dañar componentes del tren, neumáticos u otras partes del avión.
8- Peso Máximo Sin Combustible. MZFW (Máximum Zero Fuel Weight).
Peso máximo que la aeronave puede soportar sin tener combustible en sus alas. El cual está limitado por razones estructurales al producirse en la raíz del ala un movimiento de flexión.
Capacidad de Combustible en Tanques (B737-200).
- Tanque Principal 1 (del lado del piloto): 4346 Kg.
- Tanque Principal 2 (del lado del copiloto): 4346 Kg.
- Tanque Central: 6999 Kg.
- Total: 15691 Kg.
Densidad promedio considerada: 0.725 Kg./Lts.
LA CARRERA DE DESPEGUE
BR. Brake Release. Suelta de Frenos.
Fase o momento inicial en la carrera de despegue en la cual el piloto mantiene el avión frenado para aplicar un porcentaje de potencia a los motores, asegurándose que los parámetros sean los normales (relojes indicadores) y obteniendo un margen de potencia previa sin consumir ningún metro de pista. Liberados los frenos el avión comenzará francamente su carrera de despegue.
Vmcg. Minimum Control Speed on Ground. Velocidad Mínima de Control en Tierra.
Velocidad mínima que el avión debe alcanzar en tierra para asegurarse el suficiente control direccional en caso de ocurrir una falla de motor. Las reglamentaciones exigen que esta velocidad se alcance utilizando medios aerodinámicos solamente, es decir sin utilizar la rueda de nariz.
Velocidad mínima para que surja efecto el timón de dirección. Esta velocidad debe ser inferior a la V1, de lo contrario de producirse una falla de motor, el piloto no dispondría de control aerodinámico (depende del peso del avión).
V1. Decision Speed. Velocidad de Decisión.
Se toma como referencia para abortar o continuar el despegue. Si la falla se produce antes de la V1 se deberá abortar el despegue, y si es por encima se deberá continuar el despegue aunque haya un motor fallando.
Se conoce técnicamente al despegue que se interrumpe por alguna falla como "despegue abortado o RTO" (Rejected Take Off).
VR. Rotation Speed. Velocidad de Rotación.
Velocidad a la cual se debe hacer rotar el avión alrededor del tren principal. A los fines de performance es importante no rotar el avión antes de la VR ni por encima de esta, dado que lo único que se consigue es aumentar la distancia recorrida.
Vlof. Lift Off Speed.
Velocidad a la cual el tren principal se desprende definitivamente del suelo. No se considera como velocidad operativa (no se calcula).
Vmca. Minimum Control Speed on the Air.
Velocidad mínima de control en el aire, superior a la velocidad de pérdida e inferior a la V2. Permite asegurar el control aerodinámico en caso de falla de un motor.
V2. Velocidad de Seguridad en el Despegue.
Velocidad que la aeronave debe obtener a 35 pies de altura y que le permite operar con la suficiente seguridad en caso de falla de un motor para cumplir con los requerimientos de ascenso y liberación de obstáculos.
La V2 debe ser superior a la Vmca.
V Flaps.
Velocidad a la cual debe acelerarse el avión durante el segmento de ascenso para poder retraer los Flaps y Slats, permitiendo de este modo que el avión continúe ascendiendo sin perder altitud.
Términos que se utilizan durante la Performance de Despegue.
- TOD: Take Off Distance.
- TODA: Take Off Distance Available.
- ASD: Acelerate Stop Distance. Distancia entre la BR y la parada por abortaje.
- LDA: Landing Distance Available.
- TOR: Take Off Run.
Segmentos en la Carrera de Despegue.
1° Segmento: desde BR hasta que el avión alcanza los 35 pies sobre el terreno (V2). Este primer segmento el avión lo debe cumplir con todos sus motores operativos (AEO - All Engines Operating) o bien con un motor inoperativo (OEI - One Engine Inoperative).
2° Segmento: comienza una vez alcanzado los 35 pies (V2) y culmina cuando el tren de aterrizaje está totalmente retraído (Gear Up).
3° Segmento: desde Gear Up comienza el segmento de aceleración para buscar la V Flaps y poder retraer totalmente los Flaps y/o Slats.
Segmento Final: comienza una vez que el avión está configurado con Gear Up y Flaps Up para continuar el ascenso en ruta.
UNIDADES DE INDICE
Para simplificar los cálculos de peso y balanceo, en particular el cálculo de momentos, se utiliza un llamado número índice, conocido también como Indice Básico (Basic Index). Consiste en aplicar un factor de reducción a los cálculos del peso básico del avión, los cuales en un avión de pequeño porte darían valores relativamente sencillos, pero a medida que el avión incrementa su masa y medidas significarían cálculos numéricos muy grandes y complejos para el despacho. Por consiguiente, para simplificar la tarea se utiliza el factor de reducción antes mencionado, el cual proviene de una formula establecida por el fabricante, que se multiplica finalmente por una constante. La resultante final será un valor numérico fijo que el despachante toma como punto de partida para el cálculo de los momentos.
Explicación: El Momento del Pax ubicado en el asiento 34 B da un valor "x". Entonces para simplificar el hecho de calcular cada momento de cada Pax y de cada equipaje en bodega y sumarlos para obtener un total, se calculan los Indices Básicos.
DOI: Dry Operating Index.
DOCUMENTACION OPERATIVA
Planificación del Despacho Operativo: para toda operación que requiera ser preparada por un despachante operativo se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
- Reglamentos.
- Tráfico.
- Meteorología.
Reglamentos.
Como punto de partida para el despacho se deberá presentar el formulario PLAN DE VUELO con la anticipación requerida, ya sea este I, V, Y, Z. Deberá contemplarse en el ítem "Ruta" la aerovía habitual o desviaciones si fuera requerido.
Documentación requerida: al momento de iniciarse la operación, los tripulantes, despachantes y personal de rampa deberán poseer sus respectivas licencias y habilitaciones. La aeronave debe tener abordo toda su documentación, la cual incluye:
- Certificados requeridos por DNA.
- Manuales y Publicaciones Técnicas.
- Listas de Chequeo, listas CDL (Configuration Deviation List) y MMEL (Master Minimum Equipament List).
Se debe observar también aquellos NOTAMs sobre el estado de pistas, equipos y radioayudas que podrían afectar los aeropuertos de nuestro vuelo.
Tráfico.
Se coordinará con personal de Tráfico el movimiento comercial del vuelo, que incluye cantidad de pasajeros, carga y correo. En el análisis de tráfico comercial deberá consultarse si existen en el vuelo por ejemplo pasajeros impedidos, pasajeros Vip, menores no acompañados, animales vivos, pasajeros armados, y por otro lado el despacho o no de mercancías peligrosas.
Meteorología.
Se deberá disponer de información meteorológica actualizada al momento del despacho del vuelo (Pronarea, Metar, etc.).
CARACTERISTICAS DEL BOEING 737 - 200
B737-200: Monoplano de ala baja, birreactor presurizado con tren triciclo, retractil.
Engines: Equipado con 2 motores TurboFan. Fabricante: Pratt & Whittney. Característica: JT8D-9 (JT: Jet).
737: Está certificado en la categoría de Transporte y satisface las Normas FAR 25.
Certificado para vuelos:
- Day and Night - VFR.
- Day and Night - IFR.
- Icing Conditions.
- Ditching (para amerizaje).
EPR: Engine Pressure Ratio.
El EPR es sinónimo de Potencia. Representa la relación entre el aire que entra al TurboFan y los gases que expulsa la turbina.
N1: Compresor de Baja Presión (comprime el aire inicial).
N2: Compresor de Alta Presión (comprime aún más el aire y lo envía a la Cámara de Combustión.
El EPR se calcula en base a 3 parámetros:
1- Temperatura asumida.
2- Presión de Aeródromo (de acuerdo al QNH).
3- TOW (Take Off Weight).
EL EPR se calcula mediante tablas de doble entrada. Los valores varían entre 1.4 y 2.4 aproximadamente.
Instrucciones para calcular el EPR.
Existen 3 pasos para calcular el EPR para un despegue, teniendo en cuenta las limitaciones dadas por la Temperatura y la Presión.
1- Buscar la limitación del EPR por Temperatura.
2- Buscar la limitación del EPR por presión.
3- Usar el valor más pequeño de los dos límites.
Boeing 737 Operating / Performance Data
|
|||||||||||||||||||||
EPR BLEED CORRECTIONS
|
EPR
|
||||||||||||||||||||
AIR CONDITIONING
|
+ 03
|
||||||||||||||||||||
A/C ON
|
ENGINE ANTI-ICE
|
Zero
|
|||||||||||||||||||
TAKE OFF EPR
|
|||||||||||||||||||||
OAT
|
°F
|
-65
|
-49
|
-40
|
-31
|
-22
|
-13
|
-4
|
5
|
14
|
23
|
32
|
41
|
50
|
59
|
68
|
77
|
86
|
95
|
104
|
120
|
°C
|
-54
|
-45
|
-40
|
-35
|
-30
|
-25
|
-20
|
-15
|
-10
|
-5
|
0
|
5
|
10
|
15
|
20
|
25
|
30
|
35
|
40
|
49
|
|
TEMP
|
2,31
|
2,31
|
2,31
|
2,29
|
2,27
|
2,24
|
2,22
|
2,19
|
2,17
|
2,14
|
2,11
|
2,07
|
2,04
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
2,00
|
1,95
|
1,91
|
1,82
|
|
Limit EPR
|
2,31
|
2,22
|
2,18
|
2,11
|
2,06
|
2,01
|
1,98
|
||||||||||||||
PRESS (ALT)
|
+ de 5000
|
4000
|
3000
|
2000
|
1000
|
S.L.
|
-1000
|
||||||||||||||
1- Find Temp Limit EPR
|
|||||||||||||||||||||
2- Find Press Limit EPR
|
|||||||||||||||||||||
3- Use The Smaller of the Two Limits
|
|||||||||||||||||||||
Tomando como ejemplo una temperatura de 20 °C y una altitud de 1000 pies (caso de NQN), la limitación la dará en este caso la Temperatura.
Explicación:
Con 20°C el límite de EPR por Temperatura es de 2,01.
Con 1000 pies de Altitud el límite de EPR por Altitud es de 2,06.
Por consiguiente el menor valor (2,01) estará dado por la Temperatura.
A su vez se deberá tener en cuenta (como se expresa en la planilla) que si se despacha el vuelo con A/C OFF, se debe sumar " 0,03" al EPR resultante; es decir que el EPR para nuestro ejemplo será de 2,04 (2,01 + 0,03).
Mientras que la aplicación o no del Sistema Anti-Ice es despreciable (Zero).
EPR Go Around.
Se deberá calcular también el EPR "Go Around", que es la Potencia que se deberá aplicar en caso de tener que efectuar un aterrizaje abortado (escape). Esto es por si el avión vuelve al aeródromo de salida por algún desperfecto.
El método para calcularlo es similar al anterior.
Cálculo de las Velocidades V1, VR, V2.
BOEING 737 Operating / Performance Data
|
||||||||
ANTI-SKID ON
|
||||||||
PRESSURE ALTITUDE 1000 FT
|
O A T
|
|||||||
9 to 10
|
F°
|
-65 to -19
|
-18 to 18
|
19 to 45
|
46 to 86
|
|||
C°
|
-54 to -29
|
-27 to -8
|
-7 to 7
|
8 to 30
|
||||
7 to 9
|
F°
|
-65 to -21
|
-20 to 10
|
11 to 39
|
40 to 87
|
88 to 101
|
||
C°
|
-54 to -29
|
-28 to -23
|
-22 to 4
|
5 to 31
|
32 to 38
|
|||
5 to 7
|
F°
|
-65 to -15
|
-14 to 15
|
16 to 43
|
41 to 87
|
88 to 105
|
106 to 109
|
|
C°
|
-54 to -26
|
-27 to -9
|
-8 to 4
|
5 to 31
|
32 to 40
|
41 to 43
|
||
3 to 5
|
F°
|
-65 to 20
|
21 to 42
|
43 to 58
|
59 to 103
|
104 to 116
|
||
C°
|
-54 to -8
|
-7 to 6
|
7 to 31
|
32 to 39
|
40 to 46
|
|||
1 to 3
|
F°
|
-65 to 46
|
47 to 89
|
90 to 104
|
105 to 120
|
|||
C°
|
-54 to 8
|
9 to 32
|
33 to 40
|
41 to 49
|
||||
-1 to 1
|
F°
|
-65 to 91
|
92 to 105
|
106 to 120
|
||||
C°
|
-54 to 33
|
34 to 40
|
41 to 49
|
|||||
 |
||||||||
FLAPS
|
WEIGHT 1000 kg
|
|||||||
V1 - VR - V2
|
V1 - VR - V2
|
V1 - VR - V2
|
V1 - VR - V2
|
V1 - VR - V2
|
V1 - VR - V2
|
|||
1
|
55
|
154 161 164
|
160 162 164
|
|||||
50
|
150 152 155
|
151 153 155
|
152 154 155
|
|||||
45
|
141 143 147
|
142 143 147
|
142 144 147
|
143 145 147
|
144 146 147
|
|||
41
|
131 133 138
|
132 134 138
|
133 135 138
|
133 136 138
|
134 136 138
|
135 137 138
|
||
36
|
122 124 130
|
122 125 130
|
123 126 130
|
124 126 130
|
125 127 130
|
125 128 130
|
||
32
|
112 116 123
|
113 117 123
|
113 117 122
|
114 118 122
|
115 119 122
|
116 119 122
|
||
5
|
55
|
153 155 158
|
154 156 158
|
|||||
50
|
144 146 150
|
145 147 150
|
||||||
45
|
135 137 142
|
136 138 142
|
137 139 142
|
138 140 142
|
||||
41
|
126 128 133
|
127 129 133
|
128 130 133
|
129 131 133
|
130 132 133
|
|||
36
|
116 118 125
|
117 119 125
|
118 121 125
|
119 122 125
|
120 123 125
|
121 124 125
|
||
32
|
106 109 118
|
107 110 118
|
108 111 117
|
109 112 117
|
110 113 117
|
112 114 117
|
||
Explicación:
Tomando como ejemplo el despacho de un B737 con un TOW = 45.000 Kg en la ciudad de Neuquén a 1000 pies de altitud con una Temperatura de 20 °C.
Debemos interceptar en la primera tabla la línea que representa los 1000 pies ( -1000 a 1000 FT) con el rango de temperaturas en que se encuentran los 20 °C ( -54°C to 33°C). A continuación bajaremos por esa columna hasta interceptar la línea que representa los 45.000 kg (Flap 1), y esas serán las velocidades de despegue que utilizaremos para el despacho.
INSTRUCCIONES PARA EL DESPACHO OPERATIVO
1- Se deberá confeccionar el manifiesto de peso y balanceo propio de cada aeronave en la forma conocida. Siempre se llenará primero el manifiesto de peso con los datos de Payload aportados por Tráfico y por el sector de Cargas. Una vez conocidos los pesos para el vuelo, se procederá a distribuir la carga como corresponda disponiéndola de tal manera que el avión quede lo mejor balanceado posible, para determinar finalmente la ubicación del CG con respecto a la MAC.
Antes del cierre del vuelo se coordinarán los cambios de último momento (LMC Last Moment Change), los cuales serán ajustados en el manifiesto de Peso en la casilla apropiada.
2- Conocidos los pesos del vuelo (MTOW, MZFW y MLW), conocida la posición del CG y la corrección del Trim correspondiente, el despachante deberá observar si hay limitaciones en el despegue para determinar la posición de los Flaps. Esta posición se obtiene de tablas de despegue extraídas del manual de vuelo de la aeronave. Si la posición de Flap obtenida es por ejemplo 1 o 5 grados, se anotará dicho valor en la tarjeta de despegue.
3- El paso siguiente, conocidos los pesos, CG, Trim y Flaps, es determinar con que potencia despegará el avión. Esta potencia se obtiene también de Tablas de Performance, las cuales normalmente contemplan la Temperatura del Aire Exterior (OAT), la elevación del campo y el uso o no del Sistema de Aire Acondicionado.
Como sabemos, en los aviones a reacción, el acondicionamiento del aire en la cabina y la presurización se obtienen de la misma forma, es decir, extrayendo un porcentaje de aire de una etapa del Compresor, lo cual significa también una merma en la potencia.
En función de la OAT el despachante determinará la potencia correspondiente para el despegue, que en los aviones a reacción se llama técnicamente EPR o Empuje. Mientras que en los aviones turbohélice se denomina Torque o Potencia.
4- Potencias para el Despegue: se le indicará a la tripulación en la tarjeta de despegue tres valores de potencia, que son:
Potencia Normal: se obtiene para un despegue normal producto de interceptar la Temperatura con la Elevación del Campo. La potencia normal permite la operación del avión a su máximo TOW, asumiendo una falla total de motor en el momento más crítico. Aun así, si el avión necesitara más potencia para cumplir con la senda de despegue, se dispone de un régimen de potencia llamado "Max Continuous", la cual puede ser utilizada continuamente hasta superar la situación. Por ejemplo, en el caso de un avión como el MD 83, la Potencia Máxima Continua se aplica automáticamente y sin la acción del Piloto, ante la falla de un motor.
En definitiva, la Potencia Normal es la Potencia Máxima que puede despegar el avión con la Temperatura y Presión de ese momento (para no romper el motor).
Potencia Reducida: es el régimen utilizado a discreción del Piloto cuando las condiciones de peso son muy inferiores al máximo, y las condiciones meteorológicas y del aeródromo permiten despegar con una potencia reducida. Esto es para cuidar el motor, y el Piloto decide si lo aplica o no. La Potencia Reducida se obtiene con la Temperatura Asumida (se asume una temperatura distinta a la real).
Potencia para Go Around: Puede ocurrir que el vuelo recién despegado tenga que retornar al aeródromo de partida y podría ser que próximo al aterrizaje el Piloto tenga que efectuar un escape; para lo cual el despachante calcula esa potencia que será ajustada por el Comandante en los indicadores de EPR.
LIMITACIONES EN LOS COMPARTIMENTOS DE CARGA
Cuando se construye un avión el fabricante publica en el manual de vuelo y en el manual de peso y balanceo todas las inserciones relativas a la carga que pueden transportar con seguridad.
Cada avión tiene una capacidad máxima la cual no podrá excederse. Muchas veces las limitaciones están dadas por el valor de soporte de piso (kilos). Mientras que otras veces son limitaciones por volumen o en determinados casos por el tipo de mercancías (por ejemplo material radiactivo o productos corrosivos). Todas las limitaciones con respecto a la carga se establecen para cumplir con los tres pesos limitadores MTOW, ZFW y MLW). El despachante deberá hacer los cálculos para asegurarse que el avión no exceda ninguno de estos pesos, los cuales finalmente nos darán la Payload permitida para el vuelo.
Cada bodega tiene su propio límite de peso y de resistencia, debiendo observarse también el tamaño o volumen de la carga, como así también las instrucciones requeridas para su almacenamiento. Algunas cargas muy pesadas y de gran volumen requieren el uso de un bastidor especialmente preparado para soportar el peso.
Limitaciones de carga del piso: en general se refiere a limitaciones del área y limitaciones lineales.
Dado que las limitaciones de carga en el piso de la bodega obedecen a limitaciones estructurales del avión, debe recordarse que el tipo de construcción de cuadernas y largueros es similar en el piso que en el resto del fuselaje, por lo tanto será más fuerte o resistente aquellas partes del piso donde se une un larguero con una cuaderna.
Si bien hay áreas más frágiles, en general se considera una resistencia promedio de todo el piso.
Limitaciones de Area: es la resistencia máxima que puede soportar el piso expresado en el máximo de kilos o libras que se puede cargar por metro cuadrado (m2).
Limitación Lineal: con el fin de evitar daños a la estructura del avión, algunos fabricantes establecen que solamente se podrá cargar un máximo número de kilos en una sección transversal del avión. Como una sección transversal es solamente una línea, se ha fijado en una longitud de 1 metro, llamándose "limitación por metro lineal", siendo adicional a la limitación del área.
Definiciones.
Bleeds (sangrar): Sistema que impide la formación de hielo en el borde de ataque y motor. Le quita potencia al motor dado que se extrae aire al compresor.
Transponder: es un equipo que tiene el avión para ser detectado por el radar. Antes de cada vuelo se le asigna a la aeronave un Código.
OAT: Temperatura del Aire Exterior. La da la TWR en base al abrigo meteorológico. Esta Temperatura es la que utiliza el despachante para realizar los cálculos.
TAT: Temperatura Total del Aire. La da un sensor localizado en el avión. Es la Temperatura real que se mide desde el avión. En base a esta Temperatura el Piloto realiza sus cálculos (planilla de aterrizaje).
MANUAL DE TECNICAS DE DESPACHO B 737-200 - SOUTHERN WINDS
1- DETERMINACION DEL PESO MAXIMO DE DESPEGUE
1-1. Regulados de Despegue.
MANUAL DE TECNICAS DE DESPACHO B737 - 200
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SOUTHERN WINDS
|
1) B 737 - 200
|
3) FLAP 5
|
5) SACO/COR
|
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2) JT8D - 15
|
4) AIR COND. ON
|
6) ELEV.1604 FT
|
||||||
8) Temp. °C
|
9) CLIMB
|
10) RWY 18
|
RWY 36
|
RWY 05
|
RWY 23
|
|||
0
|
53200
|
54100*
|
52500*
|
54700*
|
55300F
|
|||
2
|
53100
|
54000*
|
52400*
|
54600*
|
55100F
|
|||
4
|
52600
|
53500*
|
51900*
|
54100*
|
54600F
|
|||
6
|
52100
|
52900*
|
51300*
|
53600*
|
54200F
|
|||
8
|
51700
|
52400*
|
50800*
|
53100*
|
53800F
|
|||
10
|
51100
|
51900*
|
50300*
|
52600*
|
53300F
|
|||
12
|
51000
|
51800*
|
50300*
|
52500*
|
53200F
|
|||
14
|
51000
|
51800*
|
50300*
|
52400*
|
53000F
|
|||
16
|
51000
|
51800*
|
50300*
|
52400*
|
52800F
|
|||
18
|
51000
|
51800*
|
50200*
|
52200F
|
52600F
|
|||
20
|
51000
|
51800*
|
50200*
|
52100F
|
52500F
|
|||
22
|
50800
|
51600*
|
50000*
|
51800F
|
52200F
|
|||
24
|
50500
|
51200*
|
49700*
|
51500F
|
51900F
|
|||
26
|
50100
|
50900*
|
49400*
|
51100F
|
51500F
|
|||
28
|
49700
|
50600
|
49100*
|
50800F
|
51200F
|
|||
30
|
49100
|
50000*
|
48500*
|
50400F
|
50700F
|
|||
32
|
48400
|
49200*
|
47700*
|
49800*
|
50100F
|
|||
34
|
47600
|
48500*
|
47000*
|
49000*
|
49500F
|
|||
36
|
46900
|
47700*
|
46300*
|
48300*
|
49000F
|
|||
38
|
46100
|
46900*
|
45500*
|
47500*
|
48400F
|
|||
40
|
45400
|
46100*
|
44700*
|
46800*
|
47900F
|
|||
11) ADD KG/KT HEAD WIND
|
20
|
30
|
20
|
0
|
||||
SUB KG/KT TAIL WIND
|
150
|
130
|
390
|
400
|
||||
12) MIN. FLAP RET. HT
|
530
|
400
|
400
|
400
|
||||
13) RWY LENGHT (FT)
|
10498
|
10498
|
7480
|
7480
|
||||
14) CLEARWAY (FT)
|
0
|
0
|
0
|
0
|
||||
15) STOPWAY (FT)
|
0
|
0
|
0
|
0
|
||||
16) RWY SLOPE (%)
|
-0,75
|
0,75
|
0,22
|
-0,22
|
||||
17) LIMIT CODE: B (BRAKE ENERGY), F (FIELD LENGHT), T (TIRE SPEED), V (VMCG),
|
||||||||
W (TAILWIND TAKEOFF NOT ALLOWED), * (OBSTACLE / FLAP RETRACTION).
|
||||||||
LIMITE ESTRUCTURAL 53070 KG
|
GERENCIA OPERACIONES
|
09-Sep-02
|
||||||
PESOS EN KG, TEMPERATURAS EN °C, DISTANCIAS, LONGITUDES Y ALTURAS EN FT
|
||||||||
Referencias:
1- Identificación del avión.
2- Tipo de Motor.
3- Posición de Flaps para la cual fue hecho el análisis.
4- Condiciones de sangrado. Excepto en casos especiales, las tablas se han calculado con AIR COND. OFF y AIR COND. ON.
5- Identificación del aeródromo.
6- Nombre del aeródromo.
7- Elevación del aeródromo en FT.
8- Temperatura ambiente en °C.
9- Peso máximo de despegue limitado por el CLIMB (ascenso).
10- Peso máximo de despegue para cada pista. En las tablas de análisis aparecerán tantas columnas como pistas tenga el aeródromo y en cada columna se detallará el peso máximo de despegue de acuerdo a la temperatura.
11- Corrección de peso por viento.
12- Altura mínima para la retracción de flaps.
13- Longitud de pista en FT.
14- Longitud de CLEARWAY en FT.
15- Longitud de STOPWAY en FT.
16- Porcentaje de pendiente de pista.
17- Código de la limitación: a la derecha de los pesos máximos, que se encuentran en las columnas de la tabla, se puede ver un símbolo o una letra, que identifica el tipo de limitación. Por ejemplo, para SACO, RWY 23 y 10°C el peso máximo de despegue será de 53300 kg. A la derecha de este peso figura la letra F que quiere decir que este peso está limitado por la longitud de pista.
1-2. Forma de utilización de los análisis de pista.
El primer paso es la selección del regulado, de acuerdo a: aeródromo de salida, tipo de aeronave, motor, posición de flaps y condición de Bleed.
Luego se ingresa a las tablas por la temperatura ambiente, de allí nos desplazamos a la derecha hasta la columna correspondiente a la pista a utilizar, y esto nos dará un peso, que luego deberemos comparar con el climb y el menor de ambos será el que utilizaremos.
En caso de tener alguna reducción de peso por pista mojada o contaminada, esta reducción se hará al peso obtenido por pista y NO al Climb.
Al peso obtenido, se le realizarán las correcciones por viento que se detallan debajo de cada columna, y así obtenemos nuestro peso máximo de despegue por análisis de pista.
1-3. Temperatura asumida.
Para determinar la temperatura asumida en el despegue se ingresa a la tabla en forma inversa. Ingresamos a la columna correspondiente a la pista a utilizar con el peso actual de despegue, de allí nos desplazamos a la izquierda hasta la columna de temperatura y obtendremos así la temperatura asumida.
Ejemplo: Calcular el peso máximo de despegue por análisis de pista y temperatura asumida para las siguientes condiciones:
Aeródromo: SACO.
Equipo: B 737-200.
Motores: JT8D-15.
Flaps: 5.
Condición de Bleed: ON.
Pista: 18.
Temperatura: 20°C.
Viento: 180° 5KT.
ATOW: 43900 Kg.
Resultados:
El peso que conseguimos es de 51800* Kg. A este peso lo corregimos por viento (5 KT).
5KT x 20KT/Kg = 100Kg.
51800 kg + 100 Kg = 51900 Kg.
A este peso lo comparamos con el peso máximo limitado por Climb ( 51000 Kg.) y tomamos el menor.
Nuestro peso máximo de despegue por análisis de pista será de 51000 Kg. Limitado por CLIMB.
La temperatura asumida para nuestro ATOW ( 43900 Kg.) es de 46 °C.
2- TECNICAS DE DESPEGUE
2-1. Despegue Normal.
Es el que se debe realizar cuando el peso actual del avión es igual al peso máximo de despegue. Y/o cuando se encuentre en algunas de las situaciones que impiden el uso de empuje reducido.
ATOW = MTOW
Básicamente consiste en realizar el despegue utilizando todo el empuje que es capaz de generar el motor a la temperatura ambiente y es, en consecuencia, el que permite el máximo peso de despegue posible.
Determinación del EPR:
a) Altitud de Presión del Aeropuerto: determinar la corrección a la elevación del aeródromo cuando la presión ambiente es distinta a la estándar. Para ello, entrar en la tabla "QNH to pressure altitude" con la presión actual, en las unidades correspondientes, y leer la corrección a la elevación. Esta última debe sumarse (o restarse de acuerdo el signo) para obtener la nueva altitud de presión del aeropuerto.
Ejemplo:
Elevación: 1604 FT.
QNH: 1020 Hp.
Corrección: -200
Nueva altitud de presión: 1404 FT.
b) Con la T° ambiente y la nueva altitud de presión, ingresar a las tablas de EPR que corresponden al motor en uso y leer el EPR para despegue normal. Se permite la interpolación entre distintas altitudes de presión.
c) Si opera con los packs de aire acondicionado OFF o anti-hielo en las alas conectado, aplicar las correcciones que figuran al pie de la tabla.
2-2. Despegue con Empuje Reducido.
Cuando se debe realizar un despegue con pesos menores a los máximos permitidos de despegue, se puede reducir el empuje de modo de utilizar solamente el necesario para el peso actual del avión, en vez del máximo posible (despegue con empuje normal); de esta forma se reduce la exigencia mecánica sobre el motor y se reducen los costos de mantenimiento.
Para el empuje reducido utilizaremos el Método de Temperatura Asumida.
Limitaciones:
No se podrá realizar despegues con empuje reducido cuando se presente alguna de las siguientes condiciones:
· Sistema de anti-skid inoperativo.
· Pista mojada o contaminada con agua, hielo, slush o nieve.
· La pista desde la que se despega tiene un procedimiento de despegue con falla de motor (drill).
· El despegue se realiza con viento de cola.
Método de Temperatura Asumida.
Ver Tabla Regulados de Pista del aeródromo. Para determinar la temperatura asumida en el despegue se ingresa a la tabla en forma inversa. Ingresamos a la columna correspondiente a la pista a utilizar con el peso actual de despegue, de allí nos desplazamos a la izquierda hasta la columna de temperatura y obtendremos así la temperatura asumida.
Buscar un peso igual o ligeramente mayor que el peso real de despegue. La temperatura a la cual se lo encuentra será la temperatura asumida.
Si el peso real del avión es menor que el peso mas bajo que aparece en la tabla, la temperatura asumida será la correspondiente a este último.
Cálculo del EPR para el despegue con Empuje Reducido.
a) Leer la Tabla de EPR de despegue para el motor en uso, de acuerdo a la temperatura asumida y a la elevación del aeródromo (corregida según el QNH).
b) Comparar este EPR con el EPR mínimo leído al pie de la tabla. El mayor de ambos será el EPR de despegue.
Tablas de EPR
737 Operations Manual
|
|||||||||
737-200 ADV/JT8D-9
|
|||||||||
Takeoff EPR
|
|||||||||
Based on engine bleed for packs on and anti-ice on or off
|
|||||||||
AIRPORT OAT
|
AIRPORT PRESSURE ALTITUDE (FT)
|
||||||||
°F
|
°C
|
-1000
|
0
|
1000
|
2000
|
3000
|
4000
|
5000
|
|
120
|
49
|
1,82
|
1,82
|
1,82
|
1,92
|
1,82
|
1,82
|
1,82
|
|
104
|
40
|
1,91
|
1,91
|
1,91
|
19,91
|
1,91
|
1,91
|
1,91
|
|
95
|
35
|
1,95
|
1,95
|
1,95
|
1,95
|
1,95
|
1,95
|
1,95
|
|
86
|
30
|
1,96
|
2,00
|
2,00
|
2,00
|
2,00
|
2,00
|
2,00
|
|
77
|
25
|
1,96
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
|
68
|
20
|
1,96
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
|
59
|
15
|
1,96
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
2,01
|
|
50
|
10
|
1,96
|
2,01
|
2,04
|
2,04
|
2,04
|
2,04
|
2,04
|
|
41
|
5
|
1,96
|
2,01
|
2,06
|
2,07
|
2,07
|
2,07
|
2,07
|
|
32
|
0
|
1,96
|
2,01
|
2,06
|
2,11
|
2,11
|
2,11
|
2,11
|
|
23
|
-5
|
1,96
|
2,01
|
2,06
|
2,11
|
2,14
|
2,14
|
2,14
|
|
14
|
-10
|
1,96
|
2,01
|
2,06
|
2,11
|
2,16
|
2,17
|
2,17
|
|
5
|
-15
|
1,96
|
2,01
|
2,06
|
2,11
|
2,16
|
2,19
|
2,19
|
|
-4
|
-20
|
1,96
|
2,01
|
2,06
|
2,11
|
2,16
|
2,22
|
2,22
|
|
-13
|
-25
|
1,96
|
2,01
|
2,06
|
2,11
|
2,16
|
2,22
|
2,24
|
|
EPR Adjustments for Engine Bleeds
|
|||||||||
BLEED CONFIGURATION
|
AIRPORT PRESSURE ALTITUDE (FT)
|
||||||||
-1000
|
8000
|
||||||||
PACKS OFF
|
0,03
|
0,03
|
|||||||
Minimum EPR
|
|||||||||
PRESSURE ALTITUD ( 1000 FT)
|
|||||||||
-1
|
0
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
1,82
|
1,82
|
1,82
|
1,82
|
1,83
|
1,85
|
1,86
|
1,88
|
1,9
|
|
Increase Minimum EPR by 0,03 for bleeds off.
|
|||||||||
VMCG
|
|||||||||
OAT (°C)
|
PRESSURE ALTITUDE (FT)
|
||||||||
0
|
2000
|
4000
|
6000
|
8000
|
10000
|
||||
40
|
99
|
95
|
92
|
88
|
85
|
||||
30
|
103
|
99
|
96
|
92
|
89
|
85
|
|||
20
|
103
|
100
|
96
|
92
|
89
|
86
|
|||
10
|
103
|
101
|
97
|
94
|
90
|
87
|
|||
0
|
103
|
103
|
100
|
96
|
92
|
89
|
|||
-10
|
103
|
103
|
102
|
98
|
94
|
91
|
|||
2-3. EPR Go Around.
Las tablas para calcular el EPR - GOAROUND son similares a las de Takeoff EPR, y sirven para calcular la potencia (EPR) en caso de un aterrizaje fallido (escape).
2-4. Tablas de N1.
La tabla siguiente permite realizar una verificación de EPR versus N1. Esta tabla es valida para todos los motores.
Determinar el N1 que debe alcanzarse para el EPR de despegue, así sea el EPR correspondiente al despegue normal o al correspondiente con empuje reducido. En todos los casos, utilizar la OAT real del aeropuerto.
La Tabla tiene una tolerancia operacional de +/- 2%.
Tabla de N1 para todos los motores JT8D-9-15-17
|
|||||||||
%N1 vs EPR Crosscheck
|
|||||||||
(Takeoff and Go-around)
|
|||||||||
AIRPORT OAT
|
TARGET %N1
|
||||||||
EPR
|
|||||||||
°F
|
°C
|
1,70
|
1,80
|
1,90
|
2,00
|
2,10
|
2,20
|
2,30
|
|
130
|
54
|
90
|
93
|
96
|
99
|
102
|
107
|
111
|
|
122
|
50
|
89
|
92
|
95
|
98
|
102
|
106
|
110
|
|
104
|
40
|
88
|
91
|
94
|
97
|
100
|
104
|
108
|
|
86
|
30
|
87
|
90
|
92
|
95
|
99
|
102
|
106
|
|
68
|
20
|
85
|
88
|
91
|
94
|
97
|
101
|
105
|
|
50
|
10
|
84
|
87
|
89
|
92
|
95
|
99
|
103
|
|
32
|
0
|
82
|
85
|
88
|
90
|
94
|
97
|
101
|
|
14
|
-10
|
81
|
84
|
86
|
89
|
92
|
95
|
99
|
|
-4
|
-20
|
79
|
82
|
84
|
87
|
90
|
94
|
97
|
|
Use scheduled Takeoff or Go-around EPR.
|
|||||||||
Use actual OAT only.
|
|||||||||
%N1 operating tolerance +/- 2%
|
|||||||||
%N1 limit 102,45%
|
|||||||||
A/C on or off.
|
|||||||||
For engine anti-icing on, increase %N1 by 1%.
|
|||||||||
2-5. Cálculo de las velocidades para el despegue.
Las velocidades a utilizar son las que corresponden al peso máximo de despegue para la temperatura asumida, aun cuando este peso sea mayor al peso actual del avión. Si el peso real del avión es menor que el peso mas bajo que aparece en la tabla de pesos de despegue, se adoptarán las velocidades que corresponden a este último. (¿)
Verificar que la V1 no sea inferior a la Vmcg leída de las tablas de la temperatura ambiente del aeropuerto (no a la temperatura asumida). Si la V1 elegida es inferior a la Vmcg, adoptar la temperatura asumida menor en la cual esto no ocurra.
BOEING 737 Operating / Performance Data
|
||||||||
ANTI-SKID ON
|
||||||||
PRESSURE ALTITUDE 1000 FT
|
O A T
|
|||||||
9 to 10
|
F°
|
-65 to -19
|
-18 to 18
|
19 to 45
|
46 to 86
|
|||
C°
|
-54 to -29
|
-27 to -8
|
-7 to 7
|
8 to 30
|
||||
7 to 9
|
F°
|
-65 to -21
|
-20 to 10
|
11 to 39
|
40 to 87
|
88 to 101
|
||
C°
|
-54 to -29
|
-28 to -23
|
-22 to 4
|
5 to 31
|
32 to 38
|
|||
5 to 7
|
F°
|
-65 to -15
|
-14 to 15
|
16 to 43
|
41 to 87
|
88 to 105
|
106 to 109
|
|
C°
|
-54 to -26
|
-27 to -9
|
-8 to 4
|
5 to 31
|
32 to 40
|
41 to 43
|
||
3 to 5
|
F°
|
-65 to 20
|
21 to 42
|
43 to 58
|
59 to 103
|
104 to 116
|
||
C°
|
-54 to -8
|
-7 to 6
|
7 to 31
|
32 to 39
|
40 to 46
|
|||
1 to 3
|
F°
|
-65 to 46
|
47 to 89
|
90 to 104
|
105 to 120
|
|||
C°
|
-54 to 8
|
9 to 32
|
33 to 40
|
41 to 49
|
||||
-1 to 1
|
F°
|
-65 to 91
|
92 to 105
|
106 to 120
|
||||
C°
|
-54 to 33
|
34 to 40
|
41 to 49
|
|||||
|
||||||||
FLAPS
|
WEIGHT 1000 kg
|
|||||||
V1 - VR - V2
|
V1 - VR - V2
|
V1 - VR - V2
|
V1 - VR - V2
|
V1 - VR - V2
|
V1 - VR - V2
|
|||
1
|
55
|
154 161 164
|
160 162 164
|
|||||
50
|
150 152 155
|
151 153 155
|
152 154 155
|
|||||
45
|
141 143 147
|
142 143 147
|
142 144 147
|
143 145 147
|
144 146 147
|
|||
41
|
131 133 138
|
132 134 138
|
133 135 138
|
133 136 138
|
134 136 138
|
135 137 138
|
||
36
|
122 124 130
|
122 125 130
|
123 126 130
|
124 126 130
|
125 127 130
|
125 128 130
|
||
32
|
112 116 123
|
113 117 123
|
113 117 122
|
114 118 122
|
115 119 122
|
116 119 122
|
||
5
|
55
|
153 155 158
|
154 156 158
|
|||||
50
|
144 146 150
|
145 147 150
|
||||||
45
|
135 137 142
|
136 138 142
|
137 139 142
|
138 140 142
|
||||
41
|
126 128 133
|
127 129 133
|
128 130 133
|
129 131 133
|
130 132 133
|
|||
36
|
116 118 125
|
117 119 125
|
118 121 125
|
119 122 125
|
120 123 125
|
121 124 125
|
||
32
|
106 109 118
|
107 110 118
|
108 111 117
|
109 112 117
|
110 113 117
|
112 114 117
|
||
Explicación:
Tomando como ejemplo el despacho de un B737 con un TOW = 45.000 Kg en la ciudad de Neuquén a 1000 pies de altitud con una Temperatura de 20 °C.
Debemos interceptar en la primera tabla la línea que representa los 1000 pies ( -1000 a 1000 FT) con el rango de temperaturas en que se encuentran los 20 °C ( -54°C to 33°C). A continuación bajaremos por esa columna hasta interceptar la línea que representa los 45.000 kg (Flap 1), y esas serán las velocidades de despegue que utilizaremos para el despacho.
3- DESPEGUE EN PISTA MOJADA
Según la OACI, cuando exista agua en la pista se pueden describir los siguientes casos:
- HUMEDA: La superficie acusa un cambio de color debido a la presencia de humedad.
- MOJADA: La superficie esta empapada, pero no hay agua estancada.
- CHARCOS DE AGUA: Hay grandes charcos visibles de agua estancada.
- INUNDADA: Hay una extensa superficie visible de agua estancada.
Pista WET (húmeda): cuando la pista esté cubierta por menos de 2mm de agua. En este caso se deberán ajustar los pesos máximos de despegue para pista WET.
Pista CONTAMINADA: cuando la pista esté cubierta por más de 2mm de agua (puede ser 2mm, 6mm o 13mm). O bien en los casos en que se presente precipitación intensa en el momento programado para el despegue. Cuando exista más de 13mm no es recomendable el despegue.
Pista SLIPPERY (resbaladiza): Si el valor de fricción resultante es menor a 0.42 las condiciones de frenado estarán por debajo de las previstas en los cálculos de pista wet y por esta razón deberá despacharse con el método para pista resbaladiza (slippery runway).
Si se dieran simultáneamente las condiciones de pista contaminada y un valor de fricción bajo, se utilizarán los datos correspondientes a la condición más limitante.
3-1. Despegue en pista WET (pista humeda, menos de 2mm).
Corrección al peso.
Para determinar la reducción de pesos por pista WET se deberá aplicar el siguiente método:
1- Determinar el peso de despegue para pista seca (explicado anteriormente).
2- Determinar la corrección por pista WET: ingresar en la tabla "WEIGHT AND V1 REDUCTIONS" con el peso (MTOW) para pista seca y restarle el valor obtenido.
3- Si se encuentra en el área sombrada, encontrar el peso máximo limitado por Vmcg para la altitud de presión y la longitud de pista disponible utilizando la tabla "V1 = Vmcg LIMIT WEIGHT".
4- El MTOW para pista WET será el menor que resulte de comparar entre los pesos obtenidos en: - paso 2
- paso 3
- los pesos limitados por ascenso, obstáculos, velocidad de cubiertas y energía de frenado (determinados para pista seca).
- el máximo peso estructural de despegue (MTOW del avión).
Corrección a V1.
Para determinar la reducción de velocidades por pista WET se deberá aplicar el siguiente método:
1- Obtener V1, Vr y V2 para el peso actual de despegue usando las tablas de velocidades.
2- Entrar a la tabla "WEIGHT AND V1 REDUCTIONS" con el peso actual y determinar la reducción a V1 que debe aplicarse. Restar esta corrección a la V1 obtenida en el paso 1.
3- Confirmar que la V1 corregida sea mayor a la Vmcg, caso contrario usar V1 = Vmcg.
Tabla de Reducción de Peso y V1.
737 Operations Manuals
|
||||
ADVISORY INFORMATION
|
||||
All Flaps
|
WET RUNWAY
|
B-737 200 Adv.
|
||
A/C ON or OFF
|
One Engine Inoperative
|
JT8D-9
|
||
GROOS WEIGHT ( 1000 KG)
|
WEIGHT AND V1 REDUCTIONS
|
|||
PRESSURE ALTITUDE
|
||||
S.L.
|
4000 FT.
|
8000 FT.
|
||
35
|
KG
|
0
|
0
|
0
|
IAS
|
9
|
7
|
5
|
|
40
|
KG
|
600
|
500
|
500
|
IAS
|
8
|
6
|
4
|
|
45
|
KG
|
500
|
500
|
500
|
IAS
|
7
|
5
|
3
|
|
50
|
KG
|
400
|
400
|
400
|
IAS
|
6
|
4
|
2
|
|
55
|
KG
|
300
|
300
|
300
|
IAS
|
5
|
3
|
1
|
|
60
|
KG
|
0
|
0
|
0
|
IAS
|
4
|
2
|
0
|
|
AVAILABLE
|
V1 = Vmcg LIMIT WEIGHT 1000 Kg
|
|||
FIELD
|
1000 Kg (WET Runway)
|
|||
LENGHT
|
PRESSURE ALTITUDE
|
|||
( 1000 FT)
|
S.L.
|
2000 FT
|
4000 FT
|
8000 FT
|
3200
|
34
|
|||
3400
|
38
|
|||
3600
|
43
|
|||
3800
|
47
|
36
|
36
|
|
4000
|
52
|
41
|
41
|
|
4200
|
56
|
45
|
45
|
34
|
4400
|
49
|
49
|
39
|
|
4600
|
54
|
43
|
||
4800
|
48
|
|||
5000
|
52
|
|||
5200
|
57
|
|||
3-2. Despegue en pista Contaminada (2mm, 6mm, 13mm).
La experiencia demuestra que la performance del avión puede deteriorarse significativamente en pistas cubiertas por nieve, slush o agua. Por esta razón se hace necesario aplicar reducciones a los pesos limitados por pista / obstáculos y revisar las velocidades de despegue.
Se asume que la pista está completamente cubierta por el contaminante con espesor y densidad uniformes. En consecuencia, los datos son conservativos cuando se opera en condiciones reales ya que, por lo general, el contaminante se encuentra formando charcos en la pista.
Cuando la profundidad del contaminante supera los 13mm no se recomienda el despegue ya que el impacto del slush - agua sobre el avión puede producir daños a la estructura del mismo.
Se recuerda que no está permitido utilizar despegue con empuje reducido en estas condiciones.
Para determinar los pesos máximos de despegue, se utilizara uno de los siguientes métodos:
Corrección al peso.
Para determinar la reducción de pesos por pista CONTAMINADA (Slush - Standing Water) se deberá aplicar el siguiente método para determinar el máximo peso de despegue (MTOW):
1- Determinar el peso de despegue para pista seca (explicado anteriormente).
2- Determinar la corrección por pista CONTAMINADA: ingresar con el peso (MTOW) para pista seca en la tabla "WEIGHT AND V1 REDUCTIONS" correspondiente a la profundidad del contaminante (2mm, 6mm, 13mm), y restarle el valor obtenido.
3- Si se encuentra en el área sombrada, encontrar el peso máximo limitado por Vmcg para la altitud de presión y la longitud de pista disponible utilizando la tabla "V1 = Vmcg LIMIT WEIGHT".
4- El MTOW para pista CONTAMINADA será el menor que resulte de comparar entre los pesos obtenidos en: - paso 2
- paso 3
- los pesos limitados por ascenso, obstáculos, velocidad de cubiertas y energía de frenado (determinados para pista seca).
- el máximo peso estructural de despegue (MTOW del avión).
Corrección a V1.
1- Obtener V1, Vr y V2 para el peso actual de despegue usando las tablas de velocidades.
2- Entrar a la tabla "WEIGHT AND V1 REDUCTIONS" con el peso actual y determinar la reducción a V1 que debe aplicarse. Restar esta corrección a la V1 obtenida en el paso 1.
3- Confirmar que la V1 corregida sea mayor a la Vmcg, caso contrario usar V1 = Vmcg.
737 Operations Manuals
|
||||
ADVISORY INFORMATION
|
||||
All Flaps
|
2mm
|
B-737 200 Adv.
|
||
A/C ON or OFF
|
SLUSH/STANDING WATER
|
JT8D-9
|
||
One Engine Inoperative
|
||||
GROOS WEIGHT ( 1000 KG)
|
WEIGHT AND V1 REDUCTIONS
|
|||
PRESSURE ALTITUDE
|
||||
S.L.
|
4000 FT.
|
8000 FT.
|
||
35
|
KG
|
2000
|
2100
|
3100
|
IAS
|
18
|
15
|
13
|
|
40
|
KG
|
3000
|
3700
|
4600
|
IAS
|
15
|
14
|
10
|
|
45
|
KG
|
3900
|
4700
|
5400
|
IAS
|
12
|
12
|
9
|
|
50
|
KG
|
4800
|
5500
|
5900
|
IAS
|
11
|
11
|
9
|
|
55
|
KG
|
5500
|
6100
|
6000
|
IAS
|
11
|
11
|
10
|
|
AVAILABLE
|
V1 = Vmcg LIMIT WEIGHT 1000 Kg
|
|||
FIELD
|
1000 Kg (2mm Slush/Standing water)
|
|||
LENGHT
|
PRESSURE ALTITUDE
|
|||
( 1000 FT)
|
S.L.
|
2000 FT
|
4000 FT
|
8000 FT
|
4400
|
35
|
|||
4600
|
39
|
|||
4800
|
41
|
38
|
34
|
|
5000
|
45
|
41
|
36
|
|
5200
|
48
|
44
|
39
|
34
|
5400
|
51
|
47
|
42
|
36
|
5600
|
54
|
48
|
44
|
39
|
5800
|
47
|
41
|
||
6000
|
50
|
43
|
||
6200
|
53
|
45
|
||
6400
|
48
|
|||
6600
|
50
|
|||
6800
|
52
|
|||
7000
|
55
|
|||
Existen 3 variantes de tablas para pistas contaminadas de acuerdo a la profundidad del contaminante:
- 2mm Slush/Standing Water (expuesta en esta página).
- 6mm Slush/Standing Water.
- 13mm Slush/Standing Water.
Solo se ha puesto el ejemplo para pista contaminada 2mm y para motores JT8D-9.
3-3. Despegue en pista Resbaladiza (Slippery Runway).
En condiciones de pista resbaladiza, la fricción entre las ruedas y la pista es menor que lo habitual y en consecuencia se reduce la efectividad de los frenos incrementándose la distancia de aceleración parada. A diferencia de la pista contaminada, no existe una resistencia a la aceleración del avión.
Niveles de Condición de Frenado según Boeing (Reported Braking Action).
Boeing no mide la capacidad de frenos de un avión en términos de fricción entre la rueda y la pista, lo que calcula es un "coeficiente de frenado del avión" que es un porcentaje del peso total del avión ejercido sobre las ruedas que es convertido en fuerza de frenado por los frenos.
Para la fábrica Boeing existen tres niveles de condición de frenado (good, medium y poor):
- Good: en esta condición se asume que la capacidad de frenado es aproximadamente la mitad que en condiciones normales. Históricamente se a adoptado esta acción de frenado como representativa de la pista WET. También es aplicable a una pista cubierta con nieve compactada.
- Poor: La capacidad de frenado es aproximadamente 1/8 de la capacidad de frenado de pista seca. Es representativa de una pista cubierta con hielo húmedo (wet ice).
OACI
|
BOEING
|
|||
Para pistas cubiertas con nieve o hielo
|
||||
Coeficiente de Fricción "u" calculado o medido
|
Rozamiento estimado en la superficie
|
Acción de Frenado
|
Condición de Frenado Recomendado
|
|
0,40 y mas
|
Bueno
|
5
|
Good - Wet
|
|
0,39 a 0,36
|
Mediano a Bueno
|
4
|
Medium
|
|
0,35 a 0,30
|
Mediano a Bueno
|
3
|
||
0,29 a 0,26
|
Mediano a Deficiente
|
2
|
Poor
|
|
0,25 y menos
|
Deficiente
|
1
|
||
No confiable
|
No confiable
|
9
|
-
|
|
Corrección de pesos y velocidades según la Condición de Frenado.
También existen tablas de corrección de pesos y velocidades según la condición de frenado. Estas tablas son similares a las vistas recientemente (WEIGHT AND V1 REDUCTIONS), solo que los cálculos en vez de hacerse en base a la profundidad del contaminante (wet, 2mm, 6mm, 13mm), se hacen en base a la condición de frenado existente (good, medium y poor).
737 Operations Manuals
|
||||
ADVISORY INFORMATION
|
||||
All Flaps
|
Condición de frenado
|
B-737 200 Adv.
|
||
A/C ON or OFF
|
GOOD
|
JT8D-9
|
||
One Engine Inoperative
|
||||
GROOS WEIGHT ( 1000 KG)
|
WEIGHT AND V1 REDUCTIONS
|
|||
PRESSURE ALTITUDE
|
||||
S.L.
|
4000 FT.
|
8000 FT.
|
||
35
|
KG
|
0
|
0
|
0
|
IAS
|
9
|
7
|
5
|
|
40
|
KG
|
500
|
500
|
500
|
IAS
|
8
|
6
|
4
|
|
45
|
KG
|
500
|
500
|
500
|
IAS
|
7
|
5
|
3
|
|
50
|
KG
|
400
|
400
|
400
|
IAS
|
6
|
4
|
2
|
|
55
|
KG
|
300
|
300
|
300
|
IAS
|
5
|
3
|
1
|
|
AVAILABLE
|
V1 = Vmcg LIMIT WEIGHT 1000 Kg
|
|||
FIELD
|
(Condición de frenado GOOD
|
|||
LENGHT
|
PRESSURE ALTITUDE
|
|||
( 1000 FT)
|
S.L.
|
2000 FT
|
4000 FT
|
8000 FT
|
3200
|
34
|
|||
3400
|
38
|
|||
3600
|
43
|
|||
3800
|
47
|
41
|
36
|
|
4000
|
52
|
47
|
41
|
|
4200
|
56
|
52
|
45
|
34
|
4400
|
49
|
39
|
||
4600
|
54
|
43
|
||
4800
|
48
|
|||
5000
|
52
|
|||
5200
|
57
|
|||
4- OPERACIÓN CON VIENTO CRUZADO, VIENTO DE COLA Y PENDIENTE DE PISTA
Vientos máximos para despegue y aterrizaje
|
|||||||
VIENTO DE COLA
|
VIENTO CRUZADO A 90°
|
||||||
PISTA
|
PISTA
|
PISTA
|
PISTA
|
PISTA
|
|||
SECA
|
MOJADA
|
CONTAMINADA
|
CONTAMINADA
|
SECA
|
|||
Hasta 2mm
|
6 mm a 13 mm
|
2 mm a 6 mm
|
|||||
TAKEOFF
|
10 Kts.
|
5 Kts.
|
15 Kts.
|
20 Kts.
|
30 Kts.
|
||
LANDING
|
10 Kts.
|
5 Kts.
|
10 Kts.
|
20 Kts.
|
30 Kts.
|
||
Pendiente de Pista:
|
|||||||
Máximo +/- 2%
|
|||||||
5- DESPEGUE CON SISTEMA ANTI-SKID INOPERATIVO
Cuando se opera con el sistema de anti-skid inoperativo, el peso limitado por longitud de pista y su correspondiente V1 deben ser reducidos para tener en cuenta el efecto que tiene en la distancia de aceleración parada (ASD) la falla del sistema.
La capacidad de librar los obstáculos también debe ser revisada pues al reducir la V1 la rotación se lograra mas cerca del final de la pista que en condiciones normales por lo cual, la distancia al obstáculo desde el punto de lift off se reduce.
Con el sistema de anti-skid inoperativo sólo se puede despegar en condiciones de pista seca.
Corrección a los pesos de pista seca.
1- Determinar el peso limitado por pista utilizando las tablas de pista seca, según esta explicado en el capítulo correspondiente.
2- Determinar de la tabla "CORRECCION AL PESO POR SISTEMA ANTI-SKID INOPERATIVO" la corrección al peso. Restarla al peso obtenido en el paso 1.
3- El máximo peso de despegue con el sistema anti-skid inoperativo será el menor que resulte de comparar entre:
- el peso obtenido en el paso 2.
- los pesos limitados por ascenso, obstáculos, velocidad de cubierta y energía de frenado (determinados de la tabla de pista seca).
- el máximo estructural de despegue.
Corrección al peso por Sistema de Anti-skid inoperativo
|
||
JT8D-9
|
4500 Kg.
|
|
JT8D-15
|
5900 Kg.
|
|
Corrección a la V1.
1- Obtener la V1 para el peso limitado por pista - obstáculo determinado la corrección al peso usando las tablas de velocidades (textual del Manual de Operaciones B737 SW).
2- Determinar de la tabla "CORRECCION A V1 POR SISTEMA ANTI-SKID INOPERATIVO" la corrección a V1 que debe aplicarse.
3- Obtener la V1 máxima con Anti-Skid inoperativo, restando la corrección determinada en el paso 2 a la V1 obtenida en el paso 1.
4- Obtener V1, Vr y V2 para el peso actual usando la tabla de velocidades. Comparar esta V1 con la V1 máxima determinada en el paso 3 y adoptar la menor de ambas. Recordar que esta V1 máxima no puede ser menor que Vmcg, en caso contrario hacer V1 = Vmcg.
Corrección a V1 por Sistema de Anti-Skid Inoperativo
|
|||||
Long. De
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JT8D - 9
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JT8D - 15
|
|||
Pista (Ft)
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Flaps 1
|
Flaps 5
|
Flaps 15
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Flaps 25
|
Todos los Flaps
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5300
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19
|
27
|
|||
5500
|
24
|
19
|
19
|
27
|
|
6000
|
22
|
18
|
18
|
25
|
|
6500
|
21
|
18
|
18
|
24
|
|
7000
|
20
|
17
|
23
|
||
8000
|
20
|
18
|
22
|
||
9000
|
18
|
16
|
20
|
||
10000
|
16
|
19
|
|||
11000
|
15
|
18
|
|||
12000
|
14
|
17
|
|||
6- DESPEGUE CON ANTI-HIELO ON
Cuando se deba realizar un despegue con anti-hielo de motor o de motor y planos, es necesario tener en cuenta la reducción de empuje asociado con la extracción de aire de los motores (bleed) para alimentar el sistema de protección anti-hielo.
Corrección a los pesos de pista seca.
Este es un método conservativo que tiene en cuenta los efectos mencionados previamente.
Cuando por algún motivo no se cuente con estas tablas, se podrá utilizar el siguiente método para determinar el máximo peso de despegue con el sistema anti-hielo on.
1- Determinar el máximo peso de despegue utilizando las tablas de pista seca, según esta explicado en el capítulo correspondiente. Anotar cual es la limitación (climb, pista, obstáculo, etc.).
2- Utilizando la tabla, determinar la corrección correspondiente al peso limitante de despegue. Si el peso esta limitado por obstáculo, utilizar la corrección correspondiente a climb.
3- Restar esta corrección al peso determinado en el paso 1.
4- Comparar el MTOW obtenido y compararlo con el Peso Máximo Estructural del avión y utilizar el menor.
CONDICION LIMITANTE
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|||
Motor
|
Take Off
|
Take Off
|
|
Field limits
|
Climb Limit
|
||
(All Flaps)
|
|||
JT8D-9
|
Engine
|
0
|
0
|
Basic
|
Engine and Wings
|
0
|
2,000 Kg.
|
JT8D-15
|
Engine
|
0
|
0
|
Adv.
|
Engine and Wings
|
0
|
2,500 Kg.
|
Corrección a las velocidades.
Determinar las velocidades correspondientes al peso actual del avión. En este caso, no es necesario aplicar ningún decremento a las velocidades normales.
Despegue con anti-hielo on en pista mojada o contaminada.
1- Determinar el peso máximo de despegue utilizando las tablas de pista seca, según esta explicado en el capítulo correspondiente.
2- Aplicar a este peso la corrección correspondiente por anti-hielo on.
3- Aplicar al peso determinado en el paso 2 la corrección correspondiente por pista mojada o contaminada según corresponda.
4- Determinar las velocidades usando el método que corresponda (por pista mojada o contaminada).
7- DESPEGUE CON BLEEDS OFF (APU TO PACK)
En determinadas condiciones, es necesario planificar el despegue quitando los sangrados de motor (bleeds off). Esto permite obtener mayor empuje del motor y en consecuencia incrementar los pesos de despegue. Los packs de aire acondicionado son alimentados desde el APU.
Los pesos de despegue se leerán de las tablas de despegue con bleeds off.
8- ATERRIZAJE
8-1. Distancia de Aterrizaje.
Según la FAR 25, se debe determinar una distancia demostrada de aterrizaje que será la comprendida entre el punto en que el avión esta a 50 FT sobre la pista y el punto en que el avión está completamente detenido. Este valor se calcula para pista seca, sin viento y sin utilizar reversores.
Según la misma norma, la pista elegida para el aterrizaje debe tener la longitud suficiente para que quede disponible un 67% de la misma una vez recorrida la distancia demostrada de aterrizaje.
Las tablas siguientes brindan en todos los casos la longitud de pista requerida, es decir que ya incluyen el factor de corrección definido por la norma. La longitud leída entonces será la longitud mínima de pista necesaria para aterrizar en las condiciones definidas.
737-200
|
Longitud de pista requerida para el Aterrizaje (Mts.)
|
|||||||
Adv.
|
||||||||
Flaps
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30°
|
40°
|
||||||
V Ref
|
V Ref 30
|
V Ref 30
|
V Ref 30
|
V Ref 30
|
V Ref 40
|
V Ref 40
|
V Ref 40
|
V Ref 40
|
Runway
|
DRY
|
WET
|
SLIPPERY MEDIUM
|
SLIPPERY POOR
|
DRY
|
WET
|
SLIPPERY MEDIUM
|
SLIPPERY POOR
|
Speed Brakes
|
AUTO
|
AUTO
|
Maximum manual breaking and maximum reverse thrust
|
AUTO
|
AUTO
|
Maximum manual breaking and maximum reverse thrust
|
||
Engines
|
ALL
|
ALL
|
ALL
|
ALL
|
||||
No Winds
|
||||||||
Landing Weight (Kg)
|
DRY
|
WET
|
SLIPPERY MEDIUM
|
SLIPPERY POOR
|
DRY
|
WET
|
SLIPPERY MEDIUM
|
SLIPPERY POOR
|
48000
|
1448
|
1665
|
1991
|
2209
|
1372
|
1577
|
1871
|
2100
|
46000
|
1326
|
1525
|
1903
|
2123
|
1265
|
1455
|
1803
|
2020
|
44000
|
1219
|
1402
|
1815
|
2037
|
1189
|
1367
|
1736
|
1939
|
42000
|
1173
|
1350
|
1727
|
1951
|
1143
|
1314
|
1669
|
1859
|
40000
|
1128
|
1297
|
1639
|
1865
|
1097
|
1262
|
1601
|
1778
|
38000
|
1082
|
1244
|
1552
|
1779
|
1052
|
1209
|
1534
|
1698
|
36000
|
1036
|
1192
|
1464
|
1693
|
1006
|
1157
|
1467
|
1617
|
34000
|
991
|
1139
|
1376
|
1607
|
968
|
1113
|
1399
|
1537
|
CORRECCION CADA 1000 FT M.S.L.
|
+90 mts.
|
+90 mts.
|
+50 mts.
|
+50 mts.
|
+90 mts.
|
+90 mts.
|
+50 mts.
|
+50 mts.
|
9- PESO Y BALANCEO
9-1. Loadsheet.
1- Peso Básico: este peso es el BEW y su Indice correspondiente.Descripción.
2- Tripulantes, Galleys y Ajustes (ULD´s) e Indices: se asentarán los pesos de acuerdo a la cantidad de tripulantes, pesos de los Galleys (Servicio de abordo) y ajuste de ULD´s o Pallets (si corresponden) y sus respectivos Indices.
3- Peso Operativo Seco e Indices: es el peso resultante de la suma del Peso Básico (BEW) más la tripulación, Galleys y ULD´s y la sumatoria de los Indices correspondientes.
4- Combustible al Despegue e Indice: es el peso del Combustible Requerido menos el combustible de rodaje y su Indice correspondiente.
5- Operativo Total e Indice: es la suma de los puntos 3 y 4, o sea, el peso del avión sin considerar payload (pasajeros, equipaje, carga y correo) y la sumatoria de Índice correspondiente.
6- Peso Máximo de Aterrizaje: es el peso máximo de diseño, reducido por limitaciones de performance tales como condiciones de pista de aterrizaje, condiciones atmosféricas o climáticas en el aeropuerto de destino.
7- Punto a Punto: es el combustible que el despachante estima será consumido entre el despegue y el aterrizaje planificado.
8- Combustible al Despegue: es el valor transportado del ítem 4.
9- Peso de Despegue: es el menor de los tres pesos (a, b, c) obtenidos de las líneas anteriores, y será el peso máximo permitido para el despegue.
10- Operativo Total: es el valor transportado del ítem 5.
11- Carga Comercial Permisible: es el peso máximo considerando pasajeros, equipaje, carga y correo que puedan transportarse y se obtiene deduciendo el peso operativo del máximo permitido para el despegue.
12- Peso Máximo de Despegue: es el peso de diseño al soltar frenos, reducido por limitaciones de performance tales como condiciones de pista, condiciones atmosféricas o climáticas en el aeropuerto.
13- Peso Máximo sin Combustible: es el peso máximo de diseño de la aeronave sin combustible.
14- Destino: se ingresa el código de tres letras del aeropuerto de destino.
15- Número de Pasajeros: se ingresará el número de Tripulantes Extras, Pasajeros adultos, menores e infantes y el equipaje de mano (si corresponde), para cada destino. Cada columna está subdividida en tres secciones. La sección superior en la que se ingresan los pasajeros en tránsito, la sección central donde se ingresan los pasajeros de la escala y la sección sombreada para el total de pasajeros por destino.
16- Total Cabina: los valores ingresados en esta sección corresponden al equipaje (B), correo (M) y carga (C).
17- Distribución de Pesos en Bodega: se ingresará la cantidad de equipaje (B), correo (M) y carga (C) distribuida en los compartimentos de las Bodegas.
18- Distribución de Pasajeros: se ingresará la cantidad de pasajeros comerciales y de tripulantes extras por clase (si corresponde).
19- Total Pax y Extras: se ingresará la cantidad de pax y extras.
20- Peso Máximo sin Combustible (ZFW): es el valor transportado del ítem 13.
21- Peso Máximo de Despegue: es el valor transportado del ítem 9.
22- Peso Máximo de Aterrizaje: es el valor transportado del ítem 6.
23- Total Carga Comercial: es el total resultante de la suma del peso de todos los pasajeros y de la carga en las escalas.
24- Peso Operativo Seco: es el valor transportado del ítem 3.
25- Peso sin Combustible: es el peso actual del avión cargado sin considerar el combustible y se deriva de la suma de los puntos 23 y 24.
26- Combustible al Despegue: es el valor transportado de ítem 4.
27- Peso de Despegue: es el peso actual del avión cargado considerando el combustible y se deriva de la suma de los ítems 25 y 26. Este valor debe ser siempre menor al valor ingresado en el ítem 21 (Peso Máximo de Despegue).
28- Combustible Punto a Punto: es el valor transportado del ítem 6.
29- Peso de Aterrizaje: es el peso estimado de la aeronave al aterrizaje en el aeropuerto de destino y se obtiene deduciendo el combustible punto a punto (ítem 28) del peso de despegue (ítem 27).
30- Carga Comercial Permisible: es el valor transportado del ítem 11.
31- Total Carga Comercial: es el valor transportado del ítem 23.
32- Peso Disponible: es la capacidad de peso remanente y se deriva de la resta entre los valores 30 y 31.
33- Distribución de Pax por zona: es la distribución total de pax por zonas de acuerdo a la ubicación que se entregó a los pax en el check in.
34- Indice: este valor se tomará de la sección de centraje y corresponde al índice del centro de gravedad al despegue.
35- Trim: este valor se obtendrá del ábaco de centraje y corresponde al valor del Trim al despegue.
36- Porcentaje de C.G. (ZFW): este valor se obtendrá del ábaco de centraje y será el valor que corresponda al porcentaje de Cuerda Aerodinámica Media con respecto al peso del avión cargado sin combustible (ítem 25).
37- Porcentaje de C.G.: este valor se obtendrá del ábaco de centraje y será el valor que corresponda al porcentaje de Cuerda Aerodinámica Media con respecto al peso de despegue del avión (ítem 27).
38- Cambios de Ultimo Momento: esta sección se utilizará para cambios de último momento. Cada ítem debe ser ingresado separadamente incluyendo destino, descripción, el compartimiento donde se ha ubicado el peso correspondiente y el índice de momento que genere dicho peso. Alteraciones a la carga de combustible no deben ser ingresados en esta sección. Asimismo cualquier modificación en el número de pasajeros que supere 3 pasajeros o 240 kilos de carga implicará la confección de un nuevo manifiesto de Peso y Balanceo.
9-2. Abaco de Centraje.
Descripción.
1- Número de Vuelo.
2- Fecha.
3- Matrícula
4- Pax Versión.
5- Indice Operativo Seco.
6- Ajuste al índice Operativo Seco.
7- Nuevo Indice Operativo Seco.
8- Cantidad actual de Pax en la zona A de la cabina de pasajeros y cantidad máxima de pasajeros en este compartimiento.
9- Cantidad actual de Pax en la zona B de la cabina de pasajeros y cantidad máxima de pasajeros en este compartimiento.
10- Cantidad actual de Pax en la zona C de la cabina de pasajeros y cantidad máxima de pasajeros en este compartimiento.
11- Bodega de carga delantera, compartimientos 1, 2 y 3. Cantidad de Kg en cada compartimiento y capacidad máxima para cada compartimiento.
12- Bodega de carga delantera, compartimientos 4, 5 y 6. Cantidad de Kg en cada compartimiento y capacidad máxima para cada compartimiento.
13- Tabla de Indices de Combustible.
14- Cuadro de corrección de índice por payload. Se ingresa con el índice operativo seco (Dry Operating Index) por la parte superior del cuadro. Moverse en el sentido de las flechas la cantidad de unidades que corresponda a la carga presente y continuar la línea hasta el final del ábaco de centraje.
15- Abaco de Centraje. Trazar una línea desde el ZFW leído en la escala vertical izquierda del ábaco hasta cortar la línea vertical, anteriormente trazada. El punto de intersección corresponde al C. G. para el ZFW. Luego, en la escala de índices del ábaco de centraje, realizar la corrección con respecto al combustible y trazar otra línea vertical con el nuevo índice, trazar una línea horizontal de la misma manera que con el ZFW pero ahora con el ATOW y el punto de intersección con la línea anteriormente trazada, corresponde al C. G. de despegue.
16- Cuadro de determinación de Trim con respecto al C. G.
17- C. G. al despegue (porcentaje de la MAC).
18- Posición del Trim al despegue.
9-3. Tarjeta de Velocidades (Data Card).
Descripción.
1- FLT N°: Número de Vuelo.
2- BASE: Base de origen del vuelo.
3- A/C: Indicar si se considero el despegue con aire acondicionado on u off.
4- A/TEMP: Temperatura asumida.
5- EPR: Indicar el EPR para las condiciones indicadas en cada columna (NORMAL, REDUCED y GO AROUND). Si no corresponde el cálculo con empuje reducido, se debe cruzar esta columna con una línea.
6- N1: Indicar el N1 para las condiciones indicadas en cada columna (NORMAL, REDUCED y GO AROUND). Si no corresponde el cálculo con empuje reducido, se debe cruzar esta columna con una línea.
7- V1: Anotar la V1 calculada con el método que corresponda a la condición de despacho (normal y reduced).
8- Vr: Anotar la Vr calculada con el método que corresponda a la condición de despacho (normal y reduced).
9- V2: Anotar la V2 calculada con el método que corresponda a la condición de despacho (normal y reduced).
10- FLAPS: Flaps para el cual se preparó el despacho.
11- C.G.: Posición del C. G.
12- STAB TRIM: Ajuste del estabilizador para el despegue.
13- MTOW: Máximo peso de despegue para la pista en uso.
14- RWY: Pista en uso.
15- A/C: Condición de aire acondicionado para el cual se calculó el peso máximo de despegue anotado en 13.
16- Máximos pesos de despegue para pistas alternativas. Debajo de cada línea debe indicarse para que pista se calculó el peso y con que condición de aire acondicionado.
17- ZFW: Indicar el ZFW.
18- TEMP.: Temperatura del aeródromo (OAT) en °C.
19- T.O.FUEL: Combustible al despegue.
20- QNH: QNH del aeródromo.
21- T.O.W.: Peso real de despegue.
22- WIND: Viento.
23- PAX: Número de pasajeros discriminado. Por ejemplo: 100/10/X.
NOTA: La Tarjeta de Velocidades será confeccionada por el Despachante del Vuelo.
10- PLAN DE VUELO OPERACIONAL (Empresario)
Cada empresa adopta un programa especial para el cálculo de un Plan de Vuelo Operacional mecanizado, el que es utilizado en todas las Oficinas de Despacho para planificar los vuelos en cada jurisdicción.
El sistema provee una larga serie de rutas preestablecidas y archivadas en memoria y la posibilidad de obtener nuevas rutas.
Se requiere la inserción manual de datos de viento por lo que el análisis previo de vientos en ruta debe contemplar la mejor y última información disponible.
El Plan de Vuelo Operacional tiene como objeto establecer un curso de acción principal y uno alternativo que provea una serie de parámetros a partir de la cual los pilotos efectuarán en vuelo las correcciones que las circunstancias aconsejen. La descripción del Plan de Vuelo Operacional es la siguiente:
Descripción.
1) Grupo Fecha: día/mes/año.
2) Designador y número de vuelo.
3) Origen - Destino: designador OACI de cuatro letras.
4) Horario de despegue: cuatro cifras corridas, horas / minutos. UTC.
5) Tipo de avión: los segmentos de cálculo están separados por tipo de avión y el Peso Básico adoptado para cada uno no reconoce diferencias por matrícula, sino que es genérico y único para cada tipo.
6) TIME: tiempo punto a punto en horas/ minutos totales rueda a rueda.
7) BURN: combustible quemado punto a punto en miles y fracción hasta cien kilos o libras según el caso.
8) DIST: distancia terrestre punto a punto en NM.
9) AVG. WC: componente de viento promedio considerada, resultante de la inserción de datos de viento para cada tramo de vuelo.
10) ToC: ubicación del TOP OF CLIMB, medido en distancia (NM) desde el punto de salida.
11) ToD: ubicación del TOP OF DESCENT, medido en distancia (NM) hasta el punto de llegada.
12) ALTERNATE: consumo y tiempo a la alternativa.
13) RTE. RES X%: cálculo del combustible de contingencia, previsto para equipos CARJ solamente.
14) FINAL RES: combustible y tiempo de espera a 1.500 ft. PMA.
15) EXTRA HOLD: combustible y tiempo extra por espera conocida en destino.
16) START / TAXI: combustible y tiempo de arranque / carreteo, dato que puede ser fijo, o modificable por tiempos extras de carreteo o espera de acuerdo a los consumos especificados en los MVA de cada tipo.
17) UNUSABLE: combustible remanente en conductos. No usable.
18) FUEL REQ: combustible y tiempo requerido total. Suma de los ítems 6, 7, 12, 14, 15 y 16.
19) Extra fuel: combustible extra a criterio del Comandante, por operación de tankering económico, etc.
20) TOTAL FUEL: combustible y tiempo de autonomía total. Suma de los ítems 18 y 19.
21) WEIGHTS: pesos planificados, actualizados y máximos. La operatoria se indica en la misma columna.
22) TO: columna listado de puntos de notificación.
23) ALT: columna listado que incluye elevación del aeropuerto de salida / destino, maniobras según SID / SIA, condición de vuelo en ascenso (CL) o descenso (DC) y nivel de vuelo.
24) Mt: curso magnético en cada pata. APP: variable, aproximación.
25) DIST: distancia terrestre pata por pata expresada en NM.
26) TAS: velocidad verdadera considerada pata por pata, obtenida de tablas o gráficos del MVA.
27) GS: velocidad terrestre.
28) LEG: tiempo individual pata por pata.
29) ETO/RTO/ATO: columna para indicar horarios cierre puerta / despegue, horarios sobre QTH y actualizaciones.
30) ACC: columna de tiempo acumulado, suma de los tiempos del item 28.
31) FUEL: columna de combustible remanente pata por pata.
32) TO ALT: alternativa primaria, desarrollo idéntico al plan de vuelo principal y totalizado en el ítem 12.
33) OPTIONAL ALTERNATES: líneas de cálculo de alternativas secundarias u opcionales. Indican identificación y ubicación geográfica, curso promedio (AMT), distancia terrestre en NM, componente de viento promedio, combustible y tiempo requerido a la alternativa, y combustible total sumado al combustible requerido del plan de vuelo principal. Tiempo de aproximación.
34) SKED: cálculo de tiempos block.
35) CORRECTIONS: corrección al consumo / tiempo del plan de vuelo principal por variación de la componente de viento.
36) Descripción de aerovías y radioayudas.
11- D. D. P. G. (DISPATCH DEVIATIONS PROCEDURES GUIDE)
En nuestro país los aviones de transporte son aprobados para uso comercial por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (D.N.A.).
Cada tipo de aeronave es certificada con todos sus componentes operativos. Esta condición es llamada "CERTIFIED CONFIGURATION".
La condición en la que deba usarse la aeronave para efectuar un vuelo cuando se aparte de la Certified Configuration es llamada "DISPATCH DEVIATION".
Hay tres categorías de Dispatch Deviations:
1- Despachos con equipos inoperativos, producto de la falla de un sistema o componentes del mismo. Estos despachos estarán autorizados por lo indicado en la MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL).
2- Despachos con partes faltantes del carenado de los motores o de la estructura, por voladura. La CONFIGURATION DEVIATION LIST (CDL) permite estos despachos.
3- Despachos en traslado (FERRY FLIGHT), que puedan ser requeridos por daños en el avión o fallas de alguno de sus componentes críticos.
La MEL y la CDL son documentos aprobados por la DNA.
La DDPG confeccionada por Boeing provee a los operadores información suplementaria a la MEL y la CDL.
11-1. Minimum Equipment List (MEL).
La MEL es publicada y distribuida por la F.A.A. y aprobada por la D.N.A. y es llamada master MEL porque se aplica a todas las variantes de un modelo en particular.
La MEL es un listado de sistemas y componentes de los mismos que pueden fallar, informando cuando o no cada uno de esos ítems es requerido para el despacho.
La regla básica para despachar con equipos in operativos es:
"Si un ítem no esta en la MEL, debe estar operativo para efectuar el vuelo, a menos que ese ítem no este reñido con la seguridad o con la aeronavegabilidad".
Algunos componentes como por ejemplo equipos que forman parte del galley, o sistemas de entretenimiento o para comodidad del pasajero, obviamente no son requeridos para efectuar el vuelo y los mismos no aparecen en la MEL.
Aquellos componentes que obviamente son requeridos para efectuar el vuelo, como por ejemplo los motores, tampoco aparecen en la MEL.
La MEL está organizada por sistemas y los sistemas están numerados de acuerdo con la Air Transport Association (A.T.A.). Cada componente es ubicado en el sistema correspondiente e identificado con un guión y un número secuencial arbitrario.
Además encabezando cada sistema se dispone de un diagrama del mismo con la identificación A.T.A. de cada componente.
11-2. Configuration Deviations List (CDL).
La CDL como ya dijimos, es utilizada para despachos con partes de estructura faltantes, y es publicada como un apéndice del Flight Manual aprobado por la DNA.
La CDL es presentada en formato similar a la MEL.
La mayoría de los ítems indicados en la CDL como faltantes han sido probados en vuelos reales para determinar los efectos producidos, sobre su maniobrabilidad, performance o aeronavegabilidad.
Algunos de estos aspectos no presentan efectos adversos, otros requieren limitaciones en la performance, o en la velocidad, o en la altitud.
Siempre deberán asentarse en el Registro Técnico de Vuelo (RTV) las partes que estén faltantes y las limitaciones deberán ser indicadas en cabina, en forma bien visible para la tripulación.
Como hemos visto, una Sección de la DDPG provee los procedimientos sugeridos para despachar con ítems inoperativos autorizados por la MEL, y otra Sección de la misma, provee información suplementaria para ayudar a los operadores en el despacho con ítems faltantes, identificados en la CDL.
11-3. Ferry Flights.
Cualquier desvío de la "CERTIFIED CONFIGURATION" que no esté específicamente autorizada en la MEL o en la CDL, no permitirá volar transportando carga comercial y únicamente podrá efectuarse el vuelo en traslado (FERRY FLIHT) si la aeronave pudiera seguir volando.
Esta es la tercera categoría de "DISPATCH DEVIATIONS" mencionada anteriormente.
Cada uno de estos "FERRY FLIGHTS" son considerados como casos únicos, por lo que es política tanto de la DNA como de Boeing autorizar su realización en el momento que sea requerido.
A pedido de un explotador Boeing brindará la información necesaria para realizar FERRY FLIGHTS seguros.
